函館本線「山線」一部のみ存続すべき？ 並行在来線問題の焦点「余市～小樽」 溢れる人人人

• 2021.10.17
• 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

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2030年の北海道新幹線延伸に伴い、並行する在来線について今後のあり方への協議が活発になってきました。函館本線の閑散線区である「山線」が対象になりますが、そのなかでも利用が多い余市～小樽間は、様々な案が検討されています。

存廃議論よりまず「現状を変えたい」？ 混み合う余市～小樽の朝

　2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に伴い、並行在来線となる函館本線の長万部～小樽間、いわゆる「山線」区間の今後に向けた議論が活発化しています。なかでも焦点となっているのが、比較的旅客が多い余市～小樽間。山線沿線の首長を中心とした「北海道新幹線並行在来線対策協議会」（以下、協議会）でも、この区間は鉄道としての維持が他と切り離して議論されるようになってきました。

「山線」の通称どおりニセコ連峰の山麓を140.2kmにわたって貫く長万部～小樽間の輸送密度（1kmあたりの1日平均旅客）は2018年時点で623と、JR北海道単独で維持できる「輸送密度2000以上」という基準を大幅に下回り、全区間を鉄道として存続させた場合には年間20億円以上の赤字が見込まれています。

　しかし、そのなかでも余市郡の中心である余市町は、小樽まで鉄道で20分強、札幌市内まで60分少々という距離から、国勢調査でも「札幌都市圏」に分類されるほど。通勤・通学・観光などの需要がいずれも根強く、余市～小樽間だけなら輸送密度は2144と、山線の他区間を圧倒する輸送実績をあげているのです。

　にもかかわらず、余市～小樽間は平日で17往復と運転頻度が低く、非電化、かつ駅の近代化でも札幌圏に遅れをとっており、利用の多さに対して使い勝手が良いとはいえません。

　余市町は、鉄道ならば「富山ライトレールなどを参考にし、途中駅を増やした高頻度運転」、バスならば「東京オリンピックで使っていたような2連のバス（連節車両）やバス専用道の導入で、旅客が多い区間のバス転換のモデルケースに」など、協議の中でもさまざまなプランの検討をJR北海道や道庁などに要望しています。既存の鉄道存続にとどまらない一連の提案からは、「鉄道かバスか」の2択というより「とにかく現状を変えたい」という意向の強さが感じられます。

　なお人口1.8万人を擁する余市町から小樽・札幌方面には、おもに海岸部を走る国道5号線で都市間バス（高速バスに相当）4系統、路線バス3系統が運行され、海沿いの集落をこまめにカバーしています。余市～小樽間の所要時間は40～45分と鉄道と比較してかかりますが、1日約60往復という運行頻度の高さが魅力です。2018年における余市～小樽間の移動実態は、鉄道の利用が1日1812人に対し、バスは余市～小樽間だけの利用者数を算出していないので一概には言えないものの、この区間に乗り入れる路線の合計で3700人前後なので、どちらかといえばバスのほうがよく利用されているのではないでしょうか。