• 2023.01.22
• 細谷泰正（航空評論家／元AOPA JAPAN理事）

• 1
• 
• ツイート
• お気に入り

欧米で急成長を続ける軽量スポーツ機ジャンルの「LSA」。日本でもようやく飛べるようになりましたが、それでもアメリカやカナダ、ヨーロッパなどと比べると圧倒的に遅れているそう。どこが問題なのか探ります。

主要国のなかで唯一LSAが普及していない日本

　1990年代のバブル崩壊後、いまでも縮小が続く日本の小型機市場を尻目に、世界の小型機市場は年率平均５％を超える成長を持続しています。

　2020年以降は、航空機業界も新型コロナによる世界的な経済活動の停滞の影響を受けたものの、その中でいち早く回復が期待されているジャンルが「軽量スポーツ機」、通称LSA（Light Sports Aircraft）と呼ばれる新しいカテゴリーの航空機です。日本の軽自動車規格の航空機版、ともたとえられるでしょう。

　とはいえ、日本は主要国の中で唯一、LSAが普及していない国です。その理由は日本の航空法ではLSAが航空機として定義されていなかったからです。そのようななか2022年12月26日、国土交通省航空局は研究開発用航空機などの飛行許可に関して新しい通達を公布。その通達により飛行許可を受ける研究開発用航空機の中にアメリカもしくはヨーロッパのLSA規格に適合する機体も含まれることになりました。

拡大画像

　今回の通達により、アメリカに遅れること18年、ようやく日本でもLSAが条件付きで飛べることになりました。日本の航空史にとっては歴史的な一歩でしょう。しかし、その内容は国際標準と大きく乖離したものと言わざるを得ません。今回の通達では相変わらず足りない部分が多々あるからです。

　元々、LSA制度の根底には、新しい技術の恩恵を積極的に活用して機体規模を小型軽量に限定することでリスクを軽減し、同時に機体認証と操縦免許の両面で大幅な規制緩和を行うことで小型機の普及を促す、そういった考えが含まれていました。

　各国のLSA制度は細部の差異こそあるものの、どれも機体要件と免許制度の二本柱で構成されています。機体については、総重量は600kg以下（水上機の場合は 650kg以下）、エンジンは1基、座席数は2座（2人）までといった要件が制定されています。これに合わせ、免許制度でも「軽量スポーツ・パイロット」免許もしくはそれに相当する新しい操縦士免許が新設されています。

　この専用免許は、飛行時間や航法訓練などのトレーニング要件と身体検基準の両面で自家用操縦士免許と比較して条件が緩和されているのがポイントです。ゆえに、この免許で飛行できるのは昼間の有視界飛行方式に限られます。また、航空管制との交信訓練を追加で修了した場合に限り、管制空域の飛行も認められるという形です。