• 2023.01.22
• 細谷泰正（航空評論家／元AOPA JAPAN理事）

• 1
• 
• ツイート
• お気に入り

ICAOの分担金は世界3位、でも航空後進国の日本

　なお、管制圏の飛行についてはもうひとつ大きな矛盾点があります。国産ジェット旅客機として大々的にアピールされたMRJを例に出すと、型式証明を持たないMRJの試験機は管制圏のある空港で飛行が許可されているのに対し、すでに量産されているメーカー製のLSAはその空港に着陸できないのです。これでは海外のLSAメーカーにどう説明するのでしょうか。

拡大画像

　筆者（細谷泰正：航空評論家／元AOPA JAPAN理事）は、今回の通達がLSAの飛行に関して暫定的なものであることを望みますが、仮にこれを恒久的な規則とするなら、さらに大きな問題を提起する要因になるのは必至でしょう。

　それは、すでに締結している国際合意の不履行という側面です。日本はアメリカやヨーロッパ各国、さらにはカナダなどといった主要国との間で航空分野に関する合意を進めようと、「BASA」と呼ばれる包括的な二国間相互認証協定を締結しています。相互認証の範囲は、機体の安全基準だけでなく操縦士や整備士の資格まで、広範囲かつ深度化していくことを目指しています。諸外国のように、LSAの操縦を対象とした新たな免許制度が存在しない今回の通達のみでは、明らかにBASA不履行と見なされます。

　また、日本は民間航空の安全で健全な発展を目的とした国際民間航空機関（ICAO）の理事国です。日本はアメリカ、中国に次ぐ世界第3位の金額を分担金として拠出し、さらに職員も派遣しています。そのICAOではLSAの普及を加盟国に呼び掛けています。今回の通達だけでLSAの普及が実現できるとの認識であれば、ICAO理事国としては思慮が浅いといわざるを得ません。

　長い間、ガラパゴス状態であった航空法の下に置かれ続けた日本では、航空産業の空洞化が進んでいます。ゆえに、国内では新しい航空機の開発やパイロット養成が困難になっています。そのため、日本企業はアメリカでプライベートジェットを開発・生産し、主要な航空会社についても海外でパイロット訓練を行っている状況です。