ついに歴史に幕「ジャンボ機」 なぜ日本は「747王国」に？ 爆買い続けた過去、納得の理由

• 2023.01.31
• 加賀幸雄（旅行ライター）

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このほど最終号機が顧客に引き渡され、半世紀以上にわたる歴史に幕をおろす「ジャンボ機」ことボーイング747。ここ日本は、とくに747を多く使った国でした。なぜでしょうか。

羽田も成田も「ジャンボ機」だらけだった

「ジャンボ機（ジャンボ・ジェット）」ことボーイング747の最終号機が2023年1月31日、顧客に納入されます。半世紀以上にわたり製造された「ジャンボ機」の歴史が終焉を迎えつつあるのです。そんな747ですが、日本はかつて「ジャンボ機王国」と呼べるほど、このモデルを重用していました。かつて我が国は、国際線メインだった成田空港、国内線メインだった羽田空港の両方で747が行き交うシーンを見ることができました。

　実は日本がここまで「ジャンボ機王国」になったのは、我が国が747の機数増大と歩調を合わせるように経済大国へと成長した証だったということもありますが、少しいびつな日本の空港事情を反映していたともいえます。

　成田空港は1978年5月の開港以来、2002年4月までA滑走路たった1本で、世界の航空会社を迎え入れてきました。こうした環境から発着枠が物理的に制限される一方で、旅客数は増え続けます。そこで機材を大型化し、一便あたりの乗客数を増して対応する方向にかじを切ったことで、747を多く見るようになったのです。

　こうした特殊な環境にあったことは、世界の大空港とのデータ比較でもうかがうことができます。

　たとえば2001年に成田空港へ乗り入れた飛行機のデータを国土交通省の資料から見ると、最大離陸重量が30万ポンド（136t）以上の「ヘビー機」の比率が、成田空港は98％に上ります。英ヒースロー空港の30％や仏シャルル・ド・ゴール空港の20％より格段に高い数値なのです。

　この「ヘビー機」は、747以外の同時代に就航していたモデルであれば、ボーイング777やマクドネル・ダグラスMD-11、エアバスA340などが該当します。いずれも“大型機”と言い換えることができるモデルばかりです。

　しかし、777の就航は1995年6月、A340は1993年3月でした。MD-11は最終生産機が2000年8月に引き渡されています。対して747は1970年代から就航しており、こうした観点から見ても747が「ヘビー機」のなかで多くの比率を占めていたのは間違いありません。

　また、同じ資料から2001年の羽田空港での「ヘビー機」の比率を見ると、64％となっています。当時はほぼ国内線用だった羽田でも、747は目につきました。