新幹線開業で消える「山線」 函館本線の”起死回生”高速化計画とは 貨物ルートで生き残る未来もあった!?
北海道新幹線が札幌まで開業すると、並行する函館本線の長万部～小樽間、通称「山線」は廃止となります。しかし、かつて同区間には高速化計画があり、実現すれば貨物ルートとして生き残っていたかもしれません。
時代遅れの「山線」にも新ルート計画が
いっぽう、線形があまりにも時代遅れだった長万部～小樽の「山線」にも、スピードアップ計画が持ち上がります。
戦後まもない1953（昭和28）年、新たに追加された国鉄の計画路線に「黒松内～岩内」というものがあります。長万部の北側、黒松内駅から日本海側へ分岐し、寿都の港町から北東へ日本海沿いに進み、岩内へ到達。そこから既設の「岩内線」に入り、然別から余市・小樽方面へ向かうというものでした。
蘭越・ニセコ・倶知安経由の恐ろしい山越えに比べ、はるかに平坦なルートで、開通すれば函館本線の「復権」にもつながることが期待されました。もともと黒松内～寿都には寿都鉄道があり、その施設を活用する計画もありました。
1960年代に入ると土木技術が発達し、山岳地帯の難所も長大トンネルで抜けるようになり、平地も高速化のため高架橋でまっすぐ突っ切る設計が進められます。寿都～岩内の崖迫る海岸線を通る国道229号は、2000m級のトンネルが連続していますが、鉄道も同様になるはずで、小樽・札幌への所要時間はかなりの短縮が期待されました。
しかし、時代はいよいよ国鉄末期に差し掛かっていきます。国道の整備が進み、都市間輸送の主体はすでに鉄道からトラックやバスへ移って久しく、採算の想定はとうてい黒字にはなりませんでした。1968（昭和43）年にはバス転換の検討対象路線リスト、いわゆる「赤字83線」が発表されます。「新ルート」の一部となるはずの岩内線もそこに含まれ、新線建設の逆風となりました。
結局、1972（昭和47）年に一応「工事開始」したものの、特に何かが作られるわけでもなく、それっきり。岩内線は1985（昭和60）年に廃止を迎えます。
着工の裏で同1972年、整備新幹線の「基本計画」に青森～札幌がリストアップ。そこから半世紀が経ち、いよいよ夢の北海道縦断の高速鉄道が、実現しつつあります。
別ルート→高速化→新幹線建設と、時代ごとの技術革新に翻弄され続けた「函館本線」は、函館～長万部と小樽～旭川という、遠く離れた2つのパーツに「大分断」される未来が近づいています。
【了】
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