ライドシェア導入の「破壊力」 政府も認識する深刻な問題点 周回遅れ日本 どう動くのか
いわゆる「ライドシェア」について、岸田首相が議論の加速を要請。一方で、その白タク行為が地域交通への破壊力を秘めていると、導入を危険視する声もあります。参議院議員と岸田氏の間でやり取りされた応答の内容は興味深いものでした。
日本のライドシェアは、なぜ過疎地への拡充が必要と語られるか
全国で地域交通インフラがぎりぎりの経営を強いられるなか、一般ドライバーが有料で利用者を送迎する「ライドシェア」は公共交通を補う“援軍”という位置付けで導入議論が進んでいます。岸田首相は2023年11月22日のデジタル行政改革会議で、「都市部を含めライドシェアの喫緊の課題への対応策の議論を加速してほしい」と話しました。
しかし、それ以前に岸田首相あてに提出された国会議員の質問主意書（10月27日）は、ライドシェアを導入しても、その効果は交通インフラの充実した都市部に限定されると主張します。起案したのは、西東京バスの運転手から選出された森屋 隆参議院議員。全国でも珍しいトレーラーバスの運転も可能な、けん引第二種免許を所持する経歴の持ち主です。
「全米においてUbarとLyftの利用回数でライドシェアサービスを見ると、全体の約70％がわずか9つの大都市圏に集中する。利用者の少ない過疎地ではまともに機能しないことも判明している」
海外のライドシェアは10年前から導入が始まり、現地では一定の評価が出ています。
「アメリカの利用者の割合は都市部住民で45％、都市郊外で40％に達する一方、農村部では15％でしかなく、農村部で毎週利用する人は5％しかいない。ライドシェアドライバーの掲示板には、小さな町でやっても売上が少ないことの不満が書き込まれ、アプリを開いてもドライバーがいないため配車できない地域がある。ライドシェアには、需要の少ない場所で供給を維持する必然性も義務もなく、過疎地では機能していない」（前同）
アメリカに限らず、欧州の導入国でも同じ傾向があると言います。日本で導入するとすれば、だからこそ公共インフラの乏しい地域への導入が不可欠ということになるのですが、果たして日本だけが過疎地の移動を助けることができるのでしょうか。地方自治体の補助金頼みとなると、コミュニティバスなどと同じ課題を持ち続けることになります。
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