ライドシェア導入の「破壊力」 政府も認識する深刻な問題点 周回遅れ日本 どう動くのか
いわゆる「ライドシェア」について、岸田首相が議論の加速を要請。一方で、その白タク行為が地域交通への破壊力を秘めていると、導入を危険視する声もあります。参議院議員と岸田氏の間でやり取りされた応答の内容は興味深いものでした。
都市部は供給過剰で、バスや鉄道の利用減少の可能性
ライドシェアはタクシーとの競合が課題と言われます。参入者が集中すると、そのバランスはどうなるのでしょうか。森屋氏の質問主意書では、ライドシェアの圧倒的な普及が数字で示されています。
「アメリカの各都市ではタクシーの数倍のライドシェア車両が登録され、2018年のニューヨークではタクシー1万3500台に対してライドシェア8万台、2019年のワシントンでは7200台に対して4万8600台、2018年のシカゴでは6699台に対して6700台、2020年のロサンゼルスではタクシー2364台に対し10万台、深刻な過当競争がタクシードライバーの生活を圧迫している」
ライドシェア事業者は、ライドシェアを短期間で普及させる仕組みを持っています。解禁された国々では、タクシーより安い運賃で参入が始まりました。タクシーのような実質固定運賃ではなく、利用の多い時は高く、少ない時は安いダイナミックプライシングで、需要を一気に増やします。
また、ライドシェアドライバーが運営事業者に支払う手数料を低く抑えることで、登録台数も一気に増やします。その結果、ライドシェアは急拡大しますが、タクシーに限らず、公共交通全体で影響を受けることになります。質問主意書にはこうあります。
「2019年、シカゴ市の発表した報告書では、2015年から2018年にかけてライドシェア配車回数が271％、実車走行距離が344%増加する反面、公共交通の利用が48％減少して交通渋滞が悪化した。道路の再舗装費用に1マイル当たり100万ドルの経費がかかり、市の財政に及ぼす悪影響にも言及している」
海外での10年間は一見、旅客運輸のビジネスモデルの変革のように見えますが、問題は多いと、国際運輸労連の浦田 誠政策部長は指摘します。
「郊外や過疎地の運転手は概ね、稼ぐために都市部へ遠征するのが実態。平日は車中で寝泊りし、週末に帰宅するような事例が後を絶たない。（ライドシェア事業者が）最初は運転手を確保するために優遇するが、利用が安定すると、一方的に（ギグワーカーから徴収する）手数料を引き上げて利益を確保しようとするからだ。運転手は個人事業扱いなので、燃料費や保険料は自己負担なのに、（アプリケーションの）アルゴリズムによる労務管理で、一方的に運転手のアカウントを停止（＝解雇）することもある。結果、ニューヨークでは85％が最低賃金以下の収入しか確保できない」
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