中央快速線グリーン車導入で何が変わる？ ダイヤ、特急への影響も
不透明な中央快速線グリーン車、懸念される点も
しかし中央快速・青梅線にグリーン車を導入するにあたって懸念される点、不透明な点もあります。
ひとつは車内清掃です。既に同様のグリーン車が導入されている東海道線や宇都宮線などの路線では基本的に、終点で折り返す際に車内清掃を行っています。しかし中央快速線の場合、朝ラッシュ時における東京駅での折り返し時間はわずか2分程度。乗客が出入りする時間も含めてですから、そこで清掃まで行うというのは非常に厳しいと考えられます。
また料金が現在と同じと仮定した場合、中央線の特急「（スーパー）あずさ」「かいじ」は50kmまでの自由席特急料金が510円、100kmまで930円と、快速電車のグリーン車より安い状態になります。
同様の逆転現象が起きていた常磐線では2015年3月から特急の自由席がなくなり、新体系が導入されます。50kmまで750円、100kmまで1000円（事前料金の場合、100円引きになる「えきねっとチケットレス割引」もあり）となって、料金はやや上がるものの着席のサービスが提供される、というシステムです。中央線の特急についても同様の形になるかもしれません。
「乗り継ぎ」についても不透明な点があります。首都圏の普通列車グリーン車は同一方向の列車に限り乗り継ぎが可能で、たとえば東海道線の列車で小田原駅から横浜駅まで、横浜駅からは横須賀・総武快速線で成田空港駅まで行くという場合、「同一方向」となりグリーン券は1枚、980円でOKです（平日、事前料金）。しかし八王子駅から中央快速線のグリーン車に乗って、東京駅で成田空港行きに乗り継いだ場合、「同一方向」になるのであれば1枚のグリーン券でOKですが、そうでなければ2枚必要になります。現在、常磐線方面から高崎線方面へ上野駅でグリーン車を乗り継ぐ場合は、「同一方向」とは見なされていません。
2020年度の導入が目標にされている中央快速線、青梅線のグリーン車。はたしてどのような形になるのでしょうか。
【了】
Writer: 恵 知仁（鉄道ライター）
鉄道を中心に、飛行機や船といった「乗りもの」全般やその旅について、取材や記事制作、写真撮影、書籍執筆などを手がける。日本の鉄道はJR線、私鉄線ともすべて乗車済み（完乗）。2級小型船舶免許所持。鉄道ライター／乗りものライター。
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御茶ノ水～三鷹間を走る黄色帯の電車は総武緩行線ではありません、中央緩行線の間違いです。総武緩行線とは御茶ノ水～千葉間の事で、中央緩行線と総武緩行線は直通運転をしています。きちんと正しい記事を書いてください。
それなら、『中央・総武緩行線』と呼ぶのが一般的ですが、如何でしょうか？
そこそんなにこだわるか？
中央快速線というのも間違いですね。正しくは中央急行線。急行は廃止されて運転されてはいませんが。あるいは「中央線の快速」と表現の自由すべきでしょう。
グリーン車不要
現行のままで良い
私も同意見です。
10両固定と6+4の組成で、どの号車に繋げるのかが疑問です。
6+4の組成については更に言うと、6両編成は青梅線、4両編成は五日市線と八高線・拝島－高麗川間列車にも入ります。
このような場合、普通列車グリーン車を組み込むのは、いささか難しいと感じます。
その為に、これまで中央快速と共通運用化しているのが台無しにされてなりません。
追記です。
4両編成はあと、青梅線と富士急行線にも入ります。大変失礼しました。
JRも寝台特急辞めたりしてるから金がなくなってるんだよ！
だからグリーン車を増やして金取りたいんだよ
御茶ノ水以西は総武緩行線ではないよ、と。知ったかぶりの記事はいらないよ、と。勉強して出直してこいよ、と。
そこそんなにこだわるか？
だなら鉄ヲタはキモイって言われんだよ。
そもそも「中央快速線」と言う物は存在しないことは、誰も気にしないのか？
最も気にするのは『御茶ノ水－三鷹間』ではありませんか？中央本線の複々線区間を考えられば、ですよ？快速線と緩行線の違いは。更に言うと、中野－吉祥寺間における快速の停車駅の違いですね。平日ダイヤと土休日ダイヤとで。
如何でしょうか？
もう１つ、平日ダイヤでは東京始発と新宿始発の中央特快で、中野駅の停車か通過も該当しますね(東京始発は『停車』、新宿始発は『通過』)。
＞知ったか774さん
鉄道各社が遅延情報や社内放送で恒常的に使用してるし、違和感は無いけどなぁ。
ここは社内報じゃないんだし、「中央急行線」と書かれたら逆に違和感がある。
orz…
×社内放送
○車内放送
〉com2さん
御茶ノ水－三鷹間における『快速線』の信号機には［急］を示す記号は有りますよ。被りついて見ては如何でしょうか
？
同一方向でない場合の普通グリーン車料金で買えるのが一つだけ存在するんですよ。
東海道線・藤沢以遠(辻堂方面)と横須賀線・北鎌倉以遠(鎌倉方面)の大船乗り継ぎが該当します。
こちらは国鉄時代から継承されてるルールなので、知らない訳はないでしょう。知らなかったなら情けないですね。
Suicaグリーン券(51km以降)+青春18きっぷで利用する際の裏技として、途中下車する際には必ず乗車列車のグリーン車両のＲ/Ｗ(リーダライタ)を『下車前に』タッチすること！その際に赤表示(空席状態)になります。
有人改札通路で青春18きっぷを見せて途中下車し、再び有人改札通路で青春18きっぷを見せて入場し、グリーン車乗車位置に立ち、乗車列車のグリーン車内へ入りましたら、前途のグリーン券組み込みのSuicaをＲ/Ｗにタッチするだけで可能です。
つまり、『乗り換え』時にやる手間と同じです。
輸送障害時の時、いつ運転するかが不明な際に活用していました。グリーン券情報を組み込んでいるSuicaは、この方法ですとグリーン車利用の途中下車時、自動改札機には全く関与してませんので、何かの機会に試してみて下さいませ。
直通運転と言う点ではそう呼ぶのでわありませんか？名無しさん。
千鳥停車厨がいるよ。あれは域内の移動が多いと成り立たないの。現代ビジネスに偉そうな架空小田急ダイヤが出ているが、実際の利用者の多くにとって、使える本数も所要時間もどうしようもなくなるんじゃなかろうか？ 青梅線乗り入れがどうこうより、日野のホーム長とかの問題があるから、１２両化は難しいだろうけどね。
中央線にグリーン車を導入してチンタラ走って金をぼったくるなら、所要時間を短縮する政策にしてほしい。東京～三鷹間は緩行線が平行しているのだから新宿を出たら三鷹までノンストップにするとか差別化をはかってもらいたい。大した距離もないくせに普通快速は停車駅が多すぎる。今のままで普通快速にＧ車を走らせれば日中帯は必ず特快に２回は抜かれます。それでも金を払って乗せるのか？
長大編成で、かつ詰め込みで走らせていてもあんなに溢れるほど超満員なのに、構造上の無駄な空間が発生するような特別車両で編成の一部を占めてしまうのはムダじゃね？
早朝深夜も快速運転するのではなく、黄色の電車が東京や高尾に乗り入れるのでは？
グリーン車不要
東海道線も思うがグリーンなんて座りたければ金払えといってるようなもんで頭に来る。しかも東海道線は10両編成なんてざらにあるし実質8両。なら15に統一しろっていうの。
お客のこと何も考えてない証拠。
需要と供給、民営化したＪＲの増収策が最優先なのだろうが、そもそも中央線（通勤電車）にグリーン車が導入される事が自分にとっては違和感ダケ。
本来であれば中央本線（列車区間）の大月以遠へ運転されている横須賀線色の列車に導入されるべき。
中央快速線に導入って、山手線や京浜東北線などにグリーン車を設定すると同じ事でしょ？
まあ時代も体制も変わって古い固定観念は捨てるべきと自分でも感じるのですが・・・
１２両編成によって加減速等に時間がかかりラッシュ時の運行間隔が広がってしまうとの懸念があります。総体でみてラッシュピーク時の可能輸送人員数とトイレが増加するのであれば歓迎すべきことだと思います。 あとはホーム改造のコスト。 民間企業なので我々がとやかく言う問題ではないかもしれませんが、国鉄清算事業団の２８兆円の負債は実質国民負担になっているのですから、費用対便益分析、工事業者選定はちゃんとやってください。
ああだこうだと批判している人が多いが、そんなにグリーン車が気に入らなければ、乗らなければいいだけなのでは？
他線は首都圏の中電系統にG車が入ってて近距離の系統には入ってないけど、中央線はオレンジの近距離の系統に入れちゃうの？
唯一の例外は旧国鉄時代からで、『東海道線・藤沢以遠(辻堂方面)と横須賀線・西鎌倉以遠(鎌倉方面)の「大船乗り継ぎ」』だけですね。
中央線にグリーン車はいらないと思う
甲府から東京までならともかく大月・高尾・から東京まででは走行距離が短いし、古い車両に今更グリーン車なんぞ増結しても ホームの延伸や新造するグリーン車に大金かけてまでグリーン車を走らせるよりも他に改造すべき所がいくらでもある（例 南武線の8両化 高架化 開かずの踏切の解消等）
中央線のホームで土手上にホームがあり台風や風の強い雨の日にはホームにいるとずぶ濡れになってしまう駅もありこの様な所にお金をかけるべきではないか
JR東の考えがわからない！
グリーン車導入は通勤快速以上とし、快速には導入しない方が良かったが…、ダイヤの乱れとかがあって特快が快速になったらどうなるだろうか…、快速しか停車しない駅のホーム延長工事を行なっている。
中央線のグリーン車の席を自動転向形にすれば、折り返し時に時間が短縮できる。自動転向形の席を最初に導入したのは国鉄の近郊形電車のグリーン車だったはず…