問題山積、羽田空港アクセス線 タイムリミットは1年後
羽田空港アクセス線がもたらす複数のメリット
JR東日本は、羽田空港アクセス線の整備の目的を「将来の航空旅客の増加に対応し、更なる利便性向上を図る」としています。
羽田空港の利用者数は2008年のリーマン・ショック以降に減少していましたが、2010年以降は再び上昇し、2013年は約6873万人と、リーマン・ショック以前の水準をも上回っています。今後も利用者の増加が見込まれており、このままでは東京モノレールや京急空港線など、既存のアクセス交通機関の輸送力が不足するのではないかといわれています。
現在、東京モノレールはピーク時の輸送力が1時間あたり約1万1000人、京急空港線は約1万4000人です。これに対し羽田空港アクセス線は約2万1000人とされ、JR東日本は羽田空港アクセス線の整備によって全体の輸送力が約1.8倍になり、輸送力不足の解消を図れるとしています。
また「西山手ルート」は埼京線、「東山手ルート」は高崎線・宇都宮線・常磐線、臨海部ルートはりんかい線を介して京葉線と線路がつながっており、羽田空港に直接アクセスする列車を運行できる範囲が大きく広がります。新宿駅や東京駅はもちろんのこと、高崎駅や宇都宮駅、水戸駅などから羽田空港に直通する列車を運行することも可能です。こうした広域ネットワークは、運行範囲が限定されている京急や東京モノレールでは実現できません。
広域ネットワークの実現により、各地から羽田空港へのアクセス時間も、大幅に短くなることが想定されています。たとえば新宿～羽田空港間の場合、山手線と東京モノレールを利用するルートは46分、山手線と京急空港線を使うルートでも41分かかり、浜松町駅か品川駅で1回乗り換える必要があります。
一方、羽田空港アクセス線の「西山手ルート」が実現すれば、その半分の23分でアクセスできるようになり、途中で列車を乗り換える必要もありません。そのほか「東山手ルート」も東京～羽田空港間で現状より10～15分短い18分、臨海部ルートの新木場～羽田空港間も21分短い20分が見込まれています。
そしてコスト面の利点として、建設費が比較的安いことも挙げられます。本格的な新線を建設する必要があるのは、東京貨物ターミナル～羽田空港間だけ。それ以外の多くの区間は、既に整備されている線路をほぼそのまま使ったり、あるいは若干の改良を施すのみで使用できます。
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