新大宮バイパスに敗北 孤立した関越道、その未来は
東京から放射状に延びる高速道路のなかで、関越道だけ唯一、首都高に接続されていません。これにはかつて、現在の関越道より国道17号新大宮バイパスのほうが重要視されていた過去があります。関越道と首都高が接続されることは、もうありえないのでしょうか。その鍵は「幻の練馬線」が握っています。
関越より古い新大宮バイパス
関越道は、東京へ向かう高速道路のなかで、唯一首都高と直接接続していません。最も近くを走る首都高5号線は、途中で進路を北寄りに変え国道17号新大宮バイパスに接続しています。いったいなぜ関越は新大宮バイパスに負けてしまったのでしょう。いまの常識で考えると、重要度は関越道のほうがはるかに上。不思議に思えます。
その背景には、こんな経緯があります。
まず、1971（昭和46）年に現在の関越道が練馬～川越間で開通した当時は、「東京川越道路」という名前の有料道路でした。これは川越街道（国道254号線）のバイパスに過ぎず、東名や中央などと比べると、重要度ははるかに下でした。
この東京川越道路の工事が始まった翌年（1968年）、関越道の最初の区間として、川越～東松山間の施工命令が出ています。つまり、あとから決まった関越道の方が、「せっかくだから東京川越道路に乗っかって、そのまま新潟まで造ってしまおう」だったのです。
一方、首都高5号線の新大宮バイパスへの延伸が決まったのも1968（昭和43）年。新大宮バイパスの着工は1962（昭和37）年と古く、そのときはまだこちらが上越方面への主要道路で、練馬インターはあくまで「東京川越道路」の終点予定地に過ぎず、目白通りも谷原交差点で途切れているありさまでした。
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一枚目の地図ですが、関越道がどこがわかりません。途中まで「赤く強調されている」横浜近辺の道路が話題になっていると思って読んでいました。練馬から川越と言われて、関東の方にはすぐにわかるのでしょうが、地方の人間は川越と川口の違いもわかりませんし･･･。目を皿のようにして地図を見て小さい関越道の文字を見つけるまでは、意味のよくわからない記事になっていました（横浜と田中角栄って何か関係有るの？）。
この記事は地図北西から南東首都方向に伸びている関越道が練馬で止まっているということを説明する記事という認識でよかったですか？
というかこの記事は誰に向けて発信してるのか謎。勝ち負けとか誰も気にしないし、考えてもいない。
この記事だと、大層首都高の利便性が高くそこに直結している高速道路は素晴らしいみたいに見えるけど、首都高が関わる高速は、ただの低速道路（でもしゃーなしで使うしかない）って事を知らんのか。関越は首都高と繋がってないし外環もあるから使えるってのに、どこの田舎ﾓﾝだって感じ。
以前から 要町通り(池袋〜小茂根)がなぜ環七でブチ切れてるのか分かりませんでした。が、ゆくゆくは 新大宮バイパスと接続する計画だったとか。その計画が今だに「生き残ってる」わけですね。 なるほどです。
計画だったというか現在事業中です。
（そのコメント書かれた2015年当時でもそうです）
放射35,36号線となりますが接続先は新大宮バイパスなのでこの記事の主旨の関越道とは関係ありません。
用地買収は行われているけど進捗は良くないようですが進んではいます。
（本来は平成30年開通予定だった）
地図はさっさと訂正すべき。著者も配信会社もYahoo!も何やってんだ？
有事には米軍の練馬駐屯地や朝霞駐屯地が中心になるんで、首都高みたいな邪魔なものは要りませんね。
素晴らしいページです。
新大宮バイパスに敗北だろうか？ むしろ新潟や長野、北陸と東京を結ぶ国の主要幹線としての役割を旧川越道路の関越が奪った形になっている。
It's a joy to find sonomee who can think like that
他の方の言われている通り、地図が本当に分かりにくいため記事の内容が理解できません。これだけ読みにくい記事は久しぶりです。第三者のチェックは無しで掲載されているのでしょうね。
関越道の路線は練馬川越間を開通させるもっと前から策定されてたはず
なんでこんなでたらめな記事書くのかな？ほんとに研究家なの？！
現在の５号池袋線は高島平付近で急カーブで北上しますが、昔の構想ではそのまままっすぐR254和光富士見バイパス～旧富士見川越有料の専用部として仮称首都高川越線とする計画もあったと聞きますが、この記事中の構想図では載っていませんね。東京川越道路が国幹道になってしまったため、その代替としてR中短距離交通用として浮上した構想だったのでしょうかね？ぜひ次回の記事で仮称首都高川越線を取り上げて下さい。蛇足になりますが、C2～練馬線の接続は、現在ではシールドトンネル同士の接続に技術的問題がない、また練馬線接続工事を行う際に片側のトンネルを使っての対面通行ができるように渡り線を準備している、との情報もありますのでぜひご検証下さい。
山手トンネルの設計時に10号線とのJCTとして、当初は新目白通りと山手通りの交差点付近(中落合換気所付近)に計画がありました。しかし、当時は後から建設される10号線のトンネルと供用後となる山手トンネルのシールドトンネルとの合流となるため、技術的な課題が多かったことや先行する山手トンネルのコストや工程に大きく影響することから、合流を諦めて構造的な対応を一切しておりません。しかも、飯田橋や早稲田分岐部から10号線が建設されることも不可能ですし、山手トンネル建設時に10号線の計画は完全に凍結してます。
新大宮バイパス与野以北、せめて宮前インターまで首都高延長希望。
元々の都市計画では上尾道路も熊谷バイパスも高速道路を中央部に通す予定だった。
関越道も東北道も国道17号を避けるように通しているので17号の混雑が解消せず、
関越道にもバイパスがないので休日は常に渋滞が発生している。
１７号のバイパス大宮近辺と行田あたりはやたら広い分離帯の土地が確保してあるよね。人口減の時代じゃ幻のままかな
首都高を関越道に直結してほしいです。外環経由は効率悪いです。
また、埼玉大宮線を延伸してほしいと思います。
なお、関越道がどこにあるのかもわからない人はコメントすべきではないと思います。
Broad in the bus.the local bus is other country.(Miyazaki in Japan) Did you know it?
わからなければケチをつけずに読まなければいい。
無料記事なのだから。
国道17号新大宮バイパスはどこ？
首都高はどこ？
記事の情報は、図のどこを示しているのか全く分からない。
読む側の目線になっていない、ダメな記事の例である。
それでも関越道は、もう少し東にある東北人の愛する高速道路よりも走りやすいし交通量も多かった。(特に大型車。)
関越道は新大宮バイパスに敗北しているようには思えないが、東北道は新4号に見事に敗北している事を書けばどうしますか?
因みに関越道は黒字、東北道は赤字です。
圏央道からも関越道は大型車が多く入ったが、東北道は入らず先にある新4号が交わる五霞ICで降りる車の方が多いですよ。
80年代から首都高を使っている者です。当時は、5号線の終点が高島平でした。そこから一般道で関越へ行くのが面倒で仕方ありませんでした。5号線延伸の工事が北に進むにつれ、関越との接続を楽しみにしていました。ところが、途中から5号線は東に向きを変え、関越と反対側へ。（涙）
後に関越は外環と接続しましたが、距離的には一般道よりも遠回りで、時間も10分かかります。（夜中なら一般道経由は20分）おまけに、外環の料金500円プラスです。5号線接続拒否は、恐らく、料金収入を増やす為のボッタクリ政策だったのでしょう。ちなみに、5号線の外環以北は、全線ガラガラです。あれこそ、無駄路線の最たるものでしょう。
一方、圏央道の関越－東北道区間が全通しましたが、関越の上り方向と、外環の東行き交通量が2割程度、減少しました。（平日午後1時前後）それまでは、交通量が多く時速８０ｋｍまで落ちたものが、今では川越－練馬間をほぼ１００ｋｍで全走行できます。また、外環東行きで、東北道分岐点では、全通前には東北道への交通量が多かったものが、全通後は、東北道行きの車が皆無となりました。
そもそも、圏央道を先に作っていれば、外環は必要なかった事でしょう。ちなみに、圏央道は土地買収が楽（田園を通る）なので、予算数百億円。外環は、驚くべき事に2兆円もかかっています。つまり、圏央道を後回しにする事で、2兆円もの金をドブに捨てたのです。原因は簡単で、役人がリベートを欲しかったからです。困ったものです。
ちなみに、圏央道の開通が相次いでいるので、首都高の交通量も激減しています。（首都高交通量の6割が単なる通過車両なので当然）80年代は、平日昼頃でもC1渋滞８０％でしたが、今は平日昼間でほとんど渋滞無しです。
首都高練馬線ができるのは難しいでしょうね
勝手な憶測ですが練馬区も「外環（東名方面）さえできれば！」という感じではないでしょうか？
練馬ICや接続する目白通りの渋滞も外環（東北道方面）ができてからだいぶ緩和していますしね
個人的には外環完成よりも新大宮バイパスの延伸に期待しています
都道放射35号・36号でしたっけ？
川越街道のあの慢性的な渋滞には嫌気がさしています
その辺も記事にして頂けると嬉しいです
最初から高島平から曲がらずに和光市方面に向かっていたというならともかく首都高5号池袋線→埼玉線と関越道に接続する高速道路は全く別物として考えた方がいい。
新大宮バイパス～上尾道路～熊谷バイパスの上に高速道路を通し国道17号の渋滞解消と大宮・上尾・鴻巣・熊谷・深谷・伊勢崎の市街地に近い地域に高速道路を通す方が意味がある。
高島平というより美女木JCTより以北が空いているというが、現状の首都高埼玉線はさいたま市で打ち切られており
新都心に通す事を優先事項としたため新大宮バイパスの西区三橋地区における渋滞にも全く効果がない。
（ちなみに新都心から東京方向に向かうと与野のカーブで北方向に向かうジャンクションが準備されているのがわかる）
伊勢崎で北関東道や上武国道の最終地点である渋川市で関越道とつながれば関越道のバイパスとしての役にも立っただろう。
取りあえず新大宮バイパスの高速道路延長は宮前を越えて上尾道路の上尾市南部（UDトラックス周辺？）まで延伸決定、その後圏央道桶川北本インターまで調査だそうです。
三橋の渋滞に悩まされている皆さんに朗報という事で。
関越道より国道17号新大宮バイパス？一体どこなの？
この地図は不親切に問題を定義している場所を表していないから、知らない人は解らないでしょう！
それに敗北とか孤立とか何やら言いたいことが不明瞭で的外れ。
ちゃんと記事のタイトルや原稿、地図をチェックしてから載せられないものなのか・・・
あまりにも酷い記事で思わずコメントしちゃいました。
普通に疑問に思うことを解説してくれてるのに、なんでこんなに攻撃的なコメントが多いのですかね。
この記事に、何か気に障ることがあるのでしょうかね。
どう考えたって不便でしょ。
首都高に繋がっていないことに取り残され感でも持っている沿線の人達？
荒川区にも首都高ありません
この記事の真偽はともかくとして、日本はインフラ整備は全体的に将来の需要増加を予測して長期の計画をたてるという視点に欠けている。東名高速は東京海老名間は片側５車線くらいあってもよかった。都心部の首都高速は狭くて、危険なカーブも多い。これでは事故の原因を自ら作っているようなもの。日本人はナアナアだからテキトーな物作っても問題にならないと役人も安心してシゴトしてる。
環八を高速通す工事をしているのですからわざわざ都心まで、通さなくても環八の地下を通り第三京浜玉川インターに直結すればいいです。
将来、外環の大泉～世田谷が完成した時に、関越道から都心方面に向かう車の一部は、外環と中央道のJCTを経由して首都高速4号線に流れることが予想されます。練馬線がないことの影響で、首都高速4号線方面への合流渋滞が中央道のJCTで発生するでしょう。
R17新大宮バイパス関連については、予算が付き次第、首都高速を順次北へ伸ばして行ってもらいたいと思います。圏央道の桶川北本インター以北のR17についても、熊谷バイパスに接続するまで下道での整備をまずは優先してお願いします。関越道が渋滞した時のバイパスルートとして、R17の上武道路、熊谷バイパス、上尾バイパス、新大宮バイパスが全線つながることによる効果は大きいでしょう。
2号目黒線の延伸計画はないのでしょうか？
C1新富町出口付近の謎のトンネルは何？？
地図とかがちゃんとしてないから、言っていることが理解しづらい。
未来が無いのは新大宮バイパスの方では。。行き止まりなのだから。
関越はなんだかんだ都内と新潟や北陸を結ぶ大動脈。
関越道（E17）は渋滞が多いので新関越道（E17A）と首都高5号b線（練馬〜江戸川橋）を開通してほしいです。
外環道について少し触れられていますが、それで問題は「済み」ではないですか。あとは地盤陥没も解決し、現在建設中のその外環道の完成するのを祈るのみです。
新大宮バイパスが走ってる国道17号は昔は五街道の一つの中山道
一方関越が並走してる国道254号は昔は中山道の脇往還（バイパス）の川越街道
結局時代がかわってもこの関係性は変わらなかったて事だな