首都高新料金「乗り継ぎ」便利に 渋滞回避や休憩、食事に有効 ただ懸念も
場合によっては大幅増も 「乗り継ぎ」は注意も必要
ただ利用距離が延びるにつれ、おトク感は薄れてきます。
湾岸線の千鳥町（千葉県市川市）からK1横羽線のみなとみらい（横浜市）へ向かう場合、通常は1300円（43.7km）です。一方、湾岸線・東京港トンネル先頭の渋滞を避けて葛西（江戸川区）から大井南（品川区）まで、湾岸線を降り一般道を使うとこうなります。
千鳥町〜葛西 390円（7.3km）
大井南〜みなとみらい 910円（23.5km）
合計額は1300円で変わりません。
さらに利用距離が長くなると、「乗り継ぎ」はかえって料金がかさむようになります。首都高の最長利用は、S2埼玉新都心線のさいたま見沼（さいたま市）と、湾岸線の幸浦（横浜市）とのあいだ86kmですが、今回の新料金制度は35.6kmで上限料金の1300円に達するため、最悪の場合、「乗り継ぎ」の合計料金は2600円になってしまいます。
とはいえ、これはレアケース。首都高は東西の幅が約40kmなので、この範囲であれば「乗り継ぎ」が高くつくケースはまずありません。しかし南北は幅が最大で86kmあるため、南北縦断利用の場合のみ注意が必要、と覚えておけばよいでしょう。
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個人的経験上、信号待ちのある一般道よりも渋滞中の高速道路の方が評定速度は速いです。清水草一氏の著作でも、氏が実験した結果は渋滞中の高速道路の方が速いという報告があったと記憶します。
この点に関しては、この記事で清水草一氏が例示した部分だけでも実証報告を期待します。
2～3kmの渋滞の場合事故で通行が遮断されるレベルでなければ首都高から降りない方が早い。
しかし朝の5号池袋線上りのように10km以上渋滞した場合は根本的に首都高から大きく離れたエリアで計画的に避けた方が早い事もある。
5号池袋線の場合は板橋区の赤塚公園を通る高速下や川越街道自衛隊前はとても使えないが、
目的地によっては外環に抜けて大泉など大きく迂回するケースもある。
また、例として東京港トンネルが渋滞していたらゲートブリッジが有効だろう。
かつてはリムジンバス（東京空港交通）がさまざまな迂回ルートを持ち無線で連絡を取り合いながら渋滞を避けていた事もある（今は357号の渋滞が話にならないのであまりやらないそうだが）。
要は如何に空いている迂回路を確保できるかで下道に逃げるケースも選択肢となるという事だと思う。
なんかそれらしいこと言ってるけど結局体の良い値上げだよなと思ってます。