登り坂「遅い車は登坂車線」から速い車が追い越す形に 中央道で試行開始

登り坂で設置される「登坂車線」を廃止、新たに追越し用の「右側付加車線」を設ける試行が、中央道で始まりました。安全性の向上といった効果が期待できるといいます。

余裕があるクルマが動く形にすることで

 NEXCO中日本が2016年3月28日(月)、中央自動車道の下り線、多治見IC(岐阜県多治見市)と小牧東IC(愛知県小牧市)とのあいだ約3.7kmで、右側付加車線の試行運用を開始しました。

中央道の多治見IC~小牧東IC間で試行される右側付加車線の概要(画像出典:NEXCO中日本)。

 3車線あるうち、もっとも左側の登坂車線を廃止。左側の2車線を両方とも走行車線に変更し、いちばん右側へ追越車線を付加するものです。速度があまり出ないクルマが登坂車線へよけるのではなく、比較的速度に自由度のあるクルマが、追越車線を使って自ら追い抜く形になります。

 低速車の待避や合流がなくなることから、NEXCO中日本によると「交通流をさまたげない効果」が期待できるとのこと。そしてこれにより「安全性の向上」を目指すとしています。

【了】

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コメント

84件のコメント

  1. いいですよね、このアイデア。
    渋滞を回避するための登坂車線なのに有効利用されてない。1車線分意味ないですから。
    でも、これと同じような仕様が中央道上り小仏トンネルの手前にありませんでしたっけ??

    • 浦和料金所を出て川口方面へ向かうと第二走行帯(中央車線)を70キロくらいで走っているトレーラーがいた。
      なんでこんなど真ん中を低速で走ってるのかと思ったら、川口ジャンクションを越えると車線減少で第一走行帯がなくなり、今までの第二走行帯が左車線になる構造だったからだった。
      遅い車が速い流れに合流するのはなかなか大変。
      だから予め真ん中を走っていたわけだ。
      外環和光出口あたりだったか忘れたけど、そこも同じ構造だ。
      だからみんな中央を走りたがる。
      これは構造欠陥だ。
      無くすなら第三走行帯が無くなるようにするべきだ。
      そんなのペイントのひき方だけで片づく問題なので改善してほしいところだ。

    • 合流の際は比較的遅い車が走る左車線。
      車線減少のさいも比較的遅い車が走る車線に合流できるように右車線。

      一番理屈にあってる規制です。

  2. ともかく右側車線を走りたい運転者が右に車線変更しないことを切に望む。
    ……車線数が減る地点では大変なことになる。

    • 走行車線とあまりペースの違わないさほど急いでない(と思われる)車が追越車線を走り続ける事は、この記事に関して以上に事故や渋滞の元になるもっと大きな問題だと思う。

      ただこの事で車線が無くなる地点に合流が集中するのが、車線増減に関しては問題です。もっと手前で走行車線に戻れば混乱しないのに、走行車線・追越車線という意識ないのだろうなぁ。

    • 左に、の間違いではないですよね??

  3. 無免許かのように速度が遅いのに追い越し車線を永遠と走行するドライバー。こっちは仕方なくダメとしりながら左の走行車線から追い抜き事度々です。(煽ると一旦は避けるけど、また追い越しに戻ってる)
    今回の右側付加車線方式では、本来の規定が守られていると速度が速い車両が走行する車線に戻る事になるので、チョット危険も感じられます。右側付加車線を走行するには・・・違法承知で更なるスピードアップが必要かと! 渋滞中の登坂車線違法活用も何とかして欲しいですよ。路肩走行と同じ状況でしょ?

    • 書いていることがいろいろとおかしい。
      自身のことしか考えていないのが透けて見える。

      無免許?

    • 永遠じゃなくて延々ね

  4. これは良いと思います。

    登坂車線を走っているトラックを見たことありません。
    駄目と知りながら登りで減速する車を登坂車線からぶち抜いていました。

    他の場所でも運用願います。

    • せっかく君らのために、避けて登坂車線に入っても、戻るときに君らがトラックを弾き出そうとするから、トラックが登坂車線を走らなくなったんだよ。

      いろいろ想像してみよう。

    • >他の場所でも運用願います。

      ぜひとも。 全国的に。

  5. >右側付加車線を走行するには・・・違法承知で更なるスピードアップが必要かと!

    ぼくちんさん、そう思う人は右に車線変更せずに、そのまま走行車線を走り続けてください。危険ですから。
    (なぜ無理してまで右側付加車線を走りたいと仰っているのかは想像もできませんが。)

    • いやいや!第二走行車線が本来の追い越し車線である訳で・・・右側付加車線を活用して本来の追い越し車線へ戻る(合流する)事に危険性を感じた次第です。基本は走行車線(第一走行帯/左車線)を走行し続け、追い越し車線(第二走行帯/右車線)は遅い車両を追い越す為ダケに活用して、追い越し終わり次第走行車線に戻らなければならないのです。3車線自動車道だと一番左側だけがガラガラなケースも多々。車線の使い方の基本が判らないドライバーが多すぎます。自己中心で永遠に右側車線を走行しているのでは?違いますかね???

    • ぼくちんさん

      おっしゃる通り、遅いクルマは左車線、速くなるほど右寄りの車線を走るべし、というのが基本です。(左側通行の日本の場合)
      右側の付加車線に出るクルマは「全周囲の他車に気を配りながら、上手に加減速や車線変更ができるクルマ」なはずで、第二走行車線に戻る際に危険とは思いません。少なくとも、「周囲への目配り気配り・走行性能・運転技能が必ずしも充分でない車両」が登坂車線から走行車線に戻る際の危険度よりは、安全だと思います。

      そもそもそのような車両が登坂車線を利用しない/できない(他の方のコメントも参照)のが現状な訳で、右側付加車線の方が「自然で安全で効率的」だと思います。

      (日本全国、高速/一般道問わず、車線増減箇所では必ず右側車線の増減にして欲しい。登坂車線も含め、逆な所が多すぎる。)

  6. スピード違反をとるため用ともとれる。設速度と規制速度の差を減らすのと、隠れ蓑の公安委員会を改善しないと本来の効果は難しいと思う。

    • 一言居士ではないけれど、登坂車線を検討する程の勾配で速度違反の取締りはないでしょう。
      それより、カーブが多い箇所での80キロ規制を守ったほうが身のためですよ。

    • 現場知らん人か?
      ここは丁度抜けたら県境になる坂なんで
      速度計測して停車させるには
      余程タイミング良くないと無理

  7. 今から20年以上前に元F1レーサーの中嶋 悟さんがこの方法を教えていました。当時暮らしていたイギリスでは、動きの速い乗用車が車線変更して追い越すのが当たり前だそうです。車を知らないお役人には無理ですね。私からしたら今ごろ?と言う事ですね。

  8. 重量物を運搬するトラック運転手には朗報だと思います。
    登坂車線終端の合流の気苦労は並大抵でないでしょうから。
    今更の改善ですが、やらないよりは、はるかに良いと思います。

  9. 迷惑走行車が多い点で改善案として良案ですが、追い抜きでスピードを上げたとたん面パトがカモりに来そうですね。
    きっと警察の罰金・反則金ノルマ達成に貢献することでしょう。
    良案と見せかけた罠案?とは思いたくありませんが・・・

  10. 速度の流れについて行けない人が高速を利用しているのがそもそもの間違いで、そうゆう車の方は追い越し車線になると何故か速度を上げる傾向にあり全体を4車線にしないと渋滞の改善は望めないでしょう。中央分離隊は必要なのでしょうか?きちんと運転すれば必要ないと思いますが。事故が起きるのは運転技術の未熟が原因です。まずは自分が高速道路を他の車に迷惑をかけたり後続車をイライラさせない運転できるかを各個人が考えるべきと思います。これは一般道でも言えることですが

    • 高速初心者はどーすんの??
      サーキット上で練習?
      経験を積ませないような、あなたの考えが一番危ないよ。

  11. 但し、車線規制をかける業者は登坂車線の時より危険度が増すと思う。あと、故障やトラブルの際、いきなり走行車線なのでこちらも危険度高い。

  12. この設計ならドイツのアウトバーン(高速道路)でよく見られます。無制限区間でも100km/hで走るトラックがあるため、速度差が極めて激しく、高速走行車両の追い越しの方はむしろ安定性が高いと思います。

  13. きちんと運転すれば中央分離帯はいらないと言うのは極端で危険ではないでしょうか。他車を考えない運転をする方はかなり多くモラルの向上は絶対必要とは思いますが、すべての人たちが同じレベルで同じ意識で同じ技量で運転できるとは思えません。中央分離帯かなく、対向車と車線一本のみで隔てられた車線の多い高速道路は使いたくありません。

  14. 煽ったら追い越し車線を永遠とそうこうするドライバーと同じレベルだろう

    • まあまあ、そういう車は警察が取り締まるから・・・

    • 永遠じゃなくて延々ね

  15. 登坂車線があっても再合流の煩わしさを嫌ってか大型トラックはほとんど利用しない。
    この試行がぜひ成功してほしい。

  16. 合流地点で譲り合わないのが間違えですね、
    我先がと詰めて走ればそりゃーいくら速度出そうが先は詰まり渋滞の元、
    その辺を理解して無いドライバーは高速道路の利用は止めて貰いたい。

    • クルマ社会は、現社会の縮図。他人の事を大切に思えない
      ダメな日本人が増えてきたので、法律や規制が必要になる。

      数秒、数メートル後のことを予測して走ることができたら
      税金かけて道路表示・標識も替える必要なんてないのにね。

  17. やっとですね。高速車両は大抵ウンコ漏れそうで焦ってる車だから車線変更なんか屁でもないけど、遅い車両はただでさえかったるくて車線変更なんかしない。実際、登坂車線は空いてます。するとそこにウンコ事態の車が入り込んでまさかの左抜きとかをかましてもう無法地帯の大惨事。
    他にも車線減少でなぜか低速車線が無くなる所が有りますし(低速車が加速して高速車線に逃げなくてはならないのはきつい事でしょ)、首都高の高速車線への合流箇所とか言わずもがな、おかしな設計は多いように感じますので是正して欲しいです。

  18. どんなに良いアイデアやルールを規定しても、それは順守することを前提での論議。守らない不心得者がいたら一気に破たんする。すべての人が決まり事を守りさえすれば?この上なく安全で快適なはず・・・

    • 世の中の全ての人間が、安全太郎さんのようになることを、心から、心から、希望します。

  19. そもそも周囲への配慮ができない方が比較的低速で走行する事が多いように感じていました。そのような方が登坂車線を活用できるとも思えません。活用したとしても登坂車線から走行車線に戻る際の速度差を安全に合流できるかどうか疑問に思っていました。また、大型車両は運転のプロです。そのような方は、他の方も言うように、登坂車線から戻る時の速度差や、後方からの無理な追い越し(合流の妨害)を危険に感じ、敢えて登坂車線に変更しないこともあると思います。
    追い越したい人(多分自分の運転技術に自信がある人)が周囲の状況をうまく読んで車線変更してもらったほうが、安全性は高いのではないかと思われます。
    上り勾配に差し掛かる事を表示して、速く走りたい人に安全に追い越していただくほうがいいです。

  20. 全国でこのタイプに変えてくれ!
    日本の道路は弱いものいじめの典型的な例
    アクセル全快で上り坂40キロもでない重量級トレーラーを登坂車線によけさせ、
    登坂車線終了で走行車線に合流、遅いトレーラーなんか入れてくれませんよ!
    そこでアクセルなんか緩めたら さらに流れになんか乗れないんですよ!
    だから登坂車線に遅い車はよけないんですよ!
    上り坂普通の速度で走れる車が追い越してくれ!

    • 全快→全開

    • 重量メカさんトレーラーさんのおっしゃる通り、トレーラーやトラックは荷を積んでると瞬発力が無くなり再加速するにも時間が掛かる、そんな時に登坂車線に避けてあげても登坂車線終端部で入れてくれないイジワルをされるから登坂車線に行かないんですよ
      とにかく乗用車に乗ってる連中は自分中心で前に遅くてデカイ車が来ると無理にでも前に出ようとして最悪は接触事故を引き起こす、それでも自分達は悪く無いとかほざく始末の悪さ、そんな連中に気を使って走っていられるかって感情的になる事もしばしば有りますが、こっちはプロでワッパ回して飯食ってるからグッと堪えてるのに乗用車乗りにはこれっぽっちも判らない、それで追い越し車線?お役人の頭はどうなってるのかね〜

  21. いままでどおりの方が良いと思うけど?合流は必ずしなければならないのだから混乱するのは目に見えてる!

  22. 浦和料金所を出て川口方面へ向かうと第二走行帯(中央車線)を70キロくらいで走っているトレーラーがいた。
    なんでこんなど真ん中を低速で走ってるのかと思ったら、川口ジャンクションを越えると車線減少で第一走行帯がなくなり、今までの第二走行帯が左車線になる構造だったからだった。
    遅い車が速い流れに合流するのはなかなか大変。
    だから予め真ん中を走っていたわけだ。
    外環和光出口あたりだったか忘れたけど、そこも同じ構造だ。
    だからみんな中央を走りたがる。
    これは構造欠陥だ。
    無くすなら第三走行帯が無くなるようにするべきだ。
    そんなのペイントのひき方だけで片づく問題なので改善してほしいところだ。

  23. 登坂車線って車線は残そうよ。登坂で50キロ下回る車だってあるでしょ?登坂車線無くなったら最低速度違反になるじゃない。

  24. 談合坂とか50キロ位でしか登れないので登坂車線に行く。
    問題はそのあと。
    登坂車線終了で戻らなきゃならないが、いままで5、60キロで走ってた車が突然通常の流れに戻らなければならない。
    無理でしょ。
    安全性を考えたら、第二、第三走行帯を増減させるべき。

    • ちょっと気になったのですが、登坂車線から走行車線に合流が困難なら、そういう車は安全に高速に乗ることはできるのでしょうか?
      登坂車線が終わる場所は登坂車線が不要になる=急坂ではないのですよね?

    • め さんへ

      勾配が緩くなったからといって、速度が50km/hから80とか100とかにいきなり上がるわけがない。勾配に弱い車両は加速性能も低い訳で。

  25. ほぼ毎日のように高速を利用しますが、無免許のように高速のマナーをわかってないドライバーは特に土日祝日は多いね。自分のことだけという批判は的はずれだと思う。

  26. 広すぎる路側帯も半分で良し。
    その代わり3車線にして緊急車が来たら左右に別れる。
    故障・事故車はビッタリ左に寄せて車内で待機を徹底。
    ちなみに故障で停車した場合は罰金を払ってほしい。

    • 一般道も含め、路側帯?は2輪車のみ通行可能にしてほしい!

      4輪に紛れて一緒に走ると逆に危険だし、値段が高い分たのむよー

  27. うん。これはいい。全国で即採用するべき。

    • そのとおりだ!

  28. 登坂車線が現れても遅い車で左側にちゃんと移る車は圧倒的に少数。 同時に追い越し車線をのんびり走るプリウス系は多数。 これはマナーの問題ではあるが同時に道交法違反となる行為となる場合もあるが、警察は取締まらない。 確かに違反として立件するには従来の彼らの慣行では難しいかもしれない。 まー所詮行政罰の話なので、公判のことなど考える必要がないとの警察の基本姿勢からすれば取締まりを行わないことの合理性は薄い。 そこらへんの事情が変わらない以上、このアイデアは次善策としては及第点であろう。 規制、行政当局には従来慣行にとらわれず、路側帯をあえて渋滞時の運用車線とするなどの策を次々に採用してほしい。

    • 道交法上の「円滑な交通の流れ」に反していることに同感。

  29. 登坂車線だと非力な車だと やはり合流は難しい 翻ってそこそこのセダンだと加速しながらの合流も選べるので容易だが低速に合わせるのが厳しい 付加車線方式は両者にとってありがたい話しです。

  30. 当たり前ですよ! 普通に走ってるのになぜ 早く走る人の為によけないとあかんかわからんよね。

    • 意固地なのは良くないねー。さっさと譲っちまえは楽なのにねー

  31. 速度超過までして前の車を抜きたい馬力のないクルマ(笑)は登坂車線入って抜け!(実際箱根とかそれやってるバカがうじゃうじゃいるが。しかも大体やってるのメーカーが同じ車(笑))

    • それ、何て言うプリウスですか?www

  32. こんな事より高速道路の制限速度を自動車もバスもトラックも一律100キロにして欲しい。走行車線走ったら80キロで遅いけど、走行車線走ったら100キロ以上で煽られる。車線変更増えて事故の元やし渋滞の元にもなる。速度差もあって逆に危ないし。国土交通省の役人は自分で運転せんからわからんねんやろな〜。

  33. こんな事より高速道路の制限速度を自動車もバスもトラックも一律100キロにして欲しい。走行車線走ったら80キロで遅いけど、走行車線走ったら100キロ以上で煽られる。むやみな車線変更増えて事故の元やし渋滞の元にもなる。速度差もあって逆に危ないし。国土交通省の役人は自分で運転せんからわからんねんやろな〜。

    • トラックの速度リミッターが90Kmなのが、逆に危ない。走行車線に出てくるかハラハラしながら運転している。

  34. 本当にいいアイデアですね!
    トラックの過積載も厳しくなり、また性能も良くなったので、登坂車線が逆に追い越し車線みたいなってる現状をよく把握している結果だと思います。4パーミル程度の坂であれば、全国に広めましょう。

  35. カメさんトレーラーさん、初めまして。
    全くその通り。
    中央道のこの新しくなった造りは、かなり遅い車を走らせる身にとっては大歓迎です。
    (結構使うから助かります)
    この区間は、4トンベースの25m級の高所作業車を走らせるが辛いんだよね。
    本当に上らないから。

  36. 安全速度で走る車にとっては、非常に助かります。
    楽にスピードを出せる車は、追い越し車線がある時に、ぱっとアクセル踏んで安全に追い越しすれば良い。
    ほんとに遅い車は、安全に出せる速度で1番左。それよりちょっと早く走れる車は、左から2番目で一定走行できれば安全。ほんと、登坂車線から、走行車線に戻る時には、恐く神経が疲れる。走行車線を走る側も前に入られるのは、神経が疲れ、速度も一気に遅くなります。大賛成です。

  37. 改良後に何度も通ってますが、急ぐ車が追い越し車線に集中して合流部分でうまく合流できず、かえって渋滞気味です。 前の方がまだ良かったかも。 しかもキツイのぼりで追い越し車線を飛ばしていくので合流部分で何度も追突しそうな車を見ました。

    • だからなんでそこまでして急ぐのさ

  38. 国道9号でも最近この方式に車線が変更になりました。
    とても遅い軽トラックなどがたらたら走っていても、以前の方式では登坂車線には入らず困っていました。
    車線を変更するのは追い抜きたい車にするこの方法の方がスムーズに走れます。

  39. >だからなんでそこまでして急ぐのさ

    急がないのなら高速道路は不要では? そんなに急がないクルマは、追い越し車線にいる必要はないはずです。すみやかに安全に走行車線に戻り、急ぐ人に道を譲りましょう。マナーとは、周囲の他人への気配りです。

    • 譲り合いは合流地点ではお互い様では?
      あなたがそこで譲る譲らないでどれだけの目的地への到着時間の差があるのでしょう。

  40. 特に急な坂では排気ガス撒き散らして窓も開けられない、前方の視界が大きく遮られ危険予測が妨げられる。
    そんな大型車の後ろ走りたくないと思うのはいい悪いは別として自然な心理ではないでしょうか?

  41. 特に急な坂では排気ガス撒き散らし窓も開けられない、前方の視界が大きく遮られ危険予測が妨げられる。そんな大型車の後ろ走りたくないと思うのはいい悪いは別として自然なのではないでしょうか?

  42. 「登坂車線」はこの方式のほうがいいかもしれない。自分も運転している実感からして、追い越したい車(人)が自分から車線変更するほうが合理的だと思う。

  43. ようやく、ですか。
    合流を考えれば、遅い車が速い流れに合流するより
    速い車が遅い流れに合流する方が容易い。
    強者の論理か 弱者の論理か⁉︎
    石川県の能登さと山海道では何十年も前から速い車が合流する様になっていますよ。

  44. 地元の山道は登坂車線をなくし追い越し車線方式になりました。
    左側追い越しがなくなり走行しやすくなったと思っていましたが、数年で登坂車線方式に戻ってしまいました。
    但し、合流は右車線が車線変更する方式のままです。(折衷案?)
    左側追い越しの車が復活し危険性が増しました。

    • 国道7号線にそれと逆のところがあります。(1車線から右に車線が増え、1車線に戻るところでは右に合流してる)

      遅いクルマもとっとと右車線に入ってますが、左車線を走り続けて右への合流を奥にすれば、合法的に追い抜き(追い越しではない)はできます。しかし、何処かしらで速くないクルマを右に車線変更させること自体がリスクだと思います。

  45. これは、是非東北道でもやってほしい。実験ではなく恒久化として。
    登り坂で混む理由は、追い越し車線で速度が落ちているのに気づくのが遅すぎる又は車線変更が苦手なためにそのまま走っているドライバーがいるために起こるものだと考えている。
    これに加え、近年、燃費偏重のドライバーがエコランプが消えるからという理由のみで、登り坂での速度を維持しようとしない現象が横行している。登り坂のみ第三車線を「追越車線」にすれば、追い越したいドライバーは追越車線を選択し、登り坂途中のSA・PA等で休みたい場合は第一車線への変更が楽にできるのではないか。

  46. 'だからなんでそこまでして急ぐのさ(別人)'さん

    「すみやかに安全に走行車線に戻り、」と、合流地点まで追い越し車線(右側付加車線)を走り続ける必要は必ずしも無いはずと言ってます。必要の無いクルマも合流地点まで走り続けるから、そこで混乱するんです。
    おっしゃる通り道路交通では、合流に限らず到るところでお互い様・譲り合いの心が必要です。(信号の無い横断歩道とか進入余地の無い交差点とかもろもろ)

  47. 一度、中央分離帯のない高速道・自動車専用道の対面事故の発生率を勉強してきて下さ
    い。
    間違いなく二度と同じ事を口に出来なくなると思います。
    それに分離帯があっても逆走が起きているのに、既存の高速道から分離帯を撤去したら…
    考えたくもないですね。

  48. こちらのほうが合理的ですね。ただ、白線の引き方が難しそうに思えます。本線に無理なカーブをつけると事故の元になるかもです。ぼ~っとしている高齢ドライバーなどが白線をまたいで直進してしまい、他車線を走行している車にぶつかる恐れがありそうです。

  49. 左に進路変更が下手くそな連中がこぞって追い越しかけて戻るのにもたついて渋滞が起きると思いますけどね〜
    こう言うの考える人は一般ドライバーの腕前を分かってない。
    大型に乗ってると、ホント、ミラーでの距離感や速度差を測れないドライバーが多くてオートクルーズで一定の速度で本線を走ってる大型にブレーキを踏ませるようなトロトロした速度で合流したり進路変更する乗用車が多くて走りづらい
    自動車学校で何を学んで来たんだか、そもそもそれごときの反射神経も無いなら車に乗るな!

  50. それよりまずやるべきは、一番左が走行車線、その右は第一追い越し車線、さらに右は第二追い越し車線とするべきだと思います。左二車線が走行車線だから真ん中ぎ一番遅いという状況が発生します。

  51. この案だと、追い越し車線(最右レーン)が限られた距離しか存在しないので、追い越しを掛ける車のスピードはかなり上がると思われます。言い換えれば、「この短い区間で抜かなければならない!!」という心理状態になると思います。  尚且つ、区間終了地点では車線変更して、速度の遅い車列に入らないといけない。  とても危険な状態が発生すると思います。  現在でも2車線が1車線になる合流地点で、ゼブラゾーンになっても追い越して割り込むドライバーを結構目撃します。

    • 秋田自動車道がそんな感じですね。まあ110キロだしてる車を130キロで追い越そうとしてるのがどうなのか?というのが常識の範囲ですが。

  52. 何をもって、遅い車か?ということを失速した車のドライバーは理解していない。

  53. 工事費が莫大になるのは覚悟の上で、立体4車線にするのが一番です。
    新百合ヶ丘、下北沢間の小田急線みたいな複複線をイメージ。