函館本線「海線」は誰のもの？物流の大幹線が「単なるローカル線扱い」を脱しない“矛盾”

北海道新幹線の札幌延伸に伴い、函館本線「海線」を貨物鉄道として存続させる方針が確認されました。しかし、国の戦略的な物流動脈でありながら、並行在来線として「地域の鉄道」扱いを脱しない構造的な矛盾が浮き彫りになっています。

物流の大動脈が「地域の鉄道」扱いになってしまうワケ

　海線は、本州と北海道を結ぶ唯一の在来線であり、日本の食料安全保障と物流網を支える大動脈としての国家的機能を担っています。国家的な食料安全保障と物流網強化を謳い、道路に1904億円が投じられる一方で、海線の数十億円規模の維持費は地元自治体の負担能力を超えると判断され、問題になっているのです。

　この二つの政策は、いずれも国土交通省が立案・管轄していますが異なる法的枠組みと財政スキームの中で運用されています。その結果、国全体の戦略的な物流動脈が、JR民営化という過去の政策遺産によって、単なる「地元の鉄道」として扱われ、地元自治体に財政的な責任が押し付けられます。

　開発予算が「未来への投資」に焦点を当てる一方で、在来線の維持は「過去からの負債」と見なされ、両者の間で合理的な連携が生まれていません。また、国全体ではトラックドライバーの人員不足が深刻化しているにもかかわらず、労働生産性が高い鉄道への投資は不足し、道路に巨額な予算が投入され続けています。

　海線の問題は単なる地域交通の存廃を超えた、日本の国家インフラ政策における構造的な矛盾を象徴しています。

1987年早大理工卒。若桜鉄道の公募社長として経営再建に取り組んだほか、近江鉄道の上下分離の推進、由利高原鉄道、定期航路津エアポートラインに携わる。現在、日本鉄道マーケティング代表として鉄道の再生支援・講演・執筆、物流改革等を行う。