「乗り通す人いるの？」200キロ超の長距離“普通列車”が今なお消えない理由 昔は“とんでもなく長い”列車も
青春18きっぷで挑戦したくなるような長距離の普通列車は、数を減らしながらも脈々と生き続けています。200kmを超えるようなロングランを行う意義は何でしょうか。実はSLの時代から“栄枯盛衰”がありました。
青春18きっぷの友「長距離普通列車」はなぜ存在？
「青春18きっぷ」の大きな制度変更が話題ですが、このきっぷで乗れるのは特急や新幹線以外の快速を含む「普通列車」です。首都圏では高崎発熱海行きなど、湘南新宿ラインや上野東京ラインで200kmを超える長距離普通列車が多数運行され、グリーン車まで連結されています。関西でも兵庫県の西部から福井県の敦賀までを結ぶ長距離の新快速もあります。
忙しい現代では新幹線や特急で先を急ぐ人が大多数と思われるのに、なぜこのような長距離普通列車が設定されるのでしょうか。その背景を探ってみます。
日本の鉄道の創成期は列車も少なく、種別も分かれていなかったので、長距離であっても昼夜走り続ける普通列車が設定されていました。これが次第に大衆化して、通勤・通学にも鉄道が使われるようになり、列車種別の分化が進み優等列車が設定されていきました。当時は蒸気機関車が客車を牽く、のんびりとした時代であったこともありますが、鉄道移動が主流でしたので、多少不便な時間帯であっても多くの乗客が利用していました。
また、当時は高価な機関車の数を増やせないため、輸送を集約して、機関車1両に多数の客車を繋げる列車が大半でした。ただ、この形態の運行は次のような“条件”がつきます。
・蒸気機関車牽引列車の折り返しは、機関車を列車の反対側に繋ぎ変える機回しが必要になり、設備や人員が必要で事故のリスクも増える。
・列車の系統（運行区間）を分割して乗り継ぎにするには、客車の数が多いので、駅の待合スペースも大きなものを建設する必要がある。
一方で、通勤・通学は朝夕に集中します。本来であれば、地域輸送ならそこだけ走る列車を設定しますが、上記の事情があるので、A地域で朝の通勤通学客を運び、そのまま方向を変えずにB地域まで走らせて、今度はB地域の夕方通勤通学客を運ぶ、といった複数の需要を繋ぎ合わせる普通列車が登場しました。
この場合、A地域からB地域までは回送同然ですが、どうせ走らせるならそのまま普通列車として運行してしまうのです。かつて“最長距離鈍行”として有名だった列車も、こうした性質のものでした。
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旧国鉄の最長距離普通列車ではなかったかと考えられるのは，東京駅を14時台後半に発車する門司行（とその上り列車）でしょう。高校2年から3年になる春休みの修学旅行で利用しました。東京駅で既に満員，後から乗ってきた中年女性が床に新聞紙を敷いて座り込み，われわれが京都で下車すると知って，「良かった，広島まで行くので京都から座れる」と。旅慣れた方のようでした。昭和28年のことです。
今はなくなりましたが
岡山初下関行きがありましたが
かつて存在した最長距離普通列車は、戦時中の急行列車廃止で同じ区間を走った鹿児島発東京行きでしょう。所要時間は40時間越え、二晩夜行でした。
かつて戦時中に急行列車を格下げした普通列車鹿児島発東京行きが1500キロ余りを40時間以上かけて走っていたそうです。
ブルトレの特急はやぶさ号や、急行桜島号とほぼ同じ区間を各駅停車で走っていたというと気が遠くなる話ですね、
中央東線や飯田線は距離の長い列車が多いですね。
中でも高尾発長野行だった頃の441M。東京都内から長野駅まで一本の普通列車で行けた。残念ながら、今は大月発に短縮。それでも、長いことは変わらない。
飯田線は豊橋～上諏訪の直通が最長か。全て乗り通す人は余程の物好き以外いないだろう。
現在(2025年時点)、逆方向で(長野→高尾)、
朝6:54発快速松本行がそのまま行先を変えるだけで
実質的に高尾まで直通しています！
＊
1969年に乗車した上野発青森行（東北本線、奥羽本線経由）４２１列車で２３時間１７分かかりました。
私が中学生だった1970年代は、家の前を通る奥羽本線に青森と上野を直通する普通列車が存在していました。
距離は700ｋｍ以上、所要時間も23時間くらいだったと記憶しています。
現代の普通列車は、特に電化区間であれば車ではできない速度で走行しており、速度だけ見れば車よりも速く移動できる。
にも関わらず人々が車を使うのは、運転時刻による制約があって時刻を気にせずに移動ができる利便性が優からである。
鉄道が復権をするためには、この点が時刻による制約を解消しなければならないため、社会が豊かになると車に移動手段が移るのは致し方なく、車の運転ができない人（運転できる人も歳を取ればできなくなることも含まれる)のために本来なら車社会で鉄道を維持するための経済的な優遇措置がなければ存在し得ないのである。
我が国の場合、そうした仕組みがないから鉄道が衰退する一方なのかもしれない。
流石！長く生きてられると経験できるものですね
ターミナル貫通の意義は、折り返しにかかる手前(乗り換え混雑、車内整備、乗務員の移動、本数の多い区間での交差支障)の軽減など、他にもたくさんあります。
それは何だったら、直通需要の喚起よりも重要。折り返したくなさからテキトーな通り抜け先につながっている例も。
東京なら、古くは京浜東北線や中央・総武緩行線。
丸ノ内線なぞ端から乗り通しを想定していないような線形だし。
山手線は折り返しを完全に排除した例。
なお、湘南新宿ライン・上野東京ラインは、都心側の車両留置スペースの集約(田町の縮小)、空いたスペースの活用という意義もあります。
かつては、上野発奥羽本線経由青森行きなんて、超長距離鈍行がありましたよー。
乗り通した事は有りませんが。
青春切符 絶やさないでくださいね
75歳 列車で青春 楽しんでます
乗務員も途中で降りるから
乗り通す人がいるから運行されてると、本当に思ってるの？
トドのつまり。2026年の現行、日本全国で最長距離を走る普通列車は何処から何処までを走るのですか？（時間帯も！）
名古屋で飲んでいた友人が、眠っちゃって、起きたら浜松だったかもっと先立ったか。線路はつづくよどこまでも。電車で揺られて眠るのって気持ちいいんだよねえ。