山田和昭（日本鉄道マーケティング代表、元若桜鉄道社長）の記事一覧
Writer: 山田和昭（日本鉄道マーケティング代表、元若桜鉄道社長）
1987年早大理工卒。若桜鉄道の公募社長として経営再建に取り組んだほか、近江鉄道の上下分離の推進、由利高原鉄道、定期航路 津エアポートラインに携わる。現在、日本鉄道マーケティング代表として鉄道の再生支援・講演・執筆、物流改革等を行う。
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「臨時列車は設定できない」のに名古屋から直通実現!? 「奇跡のローカル線」がまた起こした奇跡とは 名松線が沸いた！
2025年12月7日、JR名松線の全線開業90周年記念イベントが開催されました。臨時列車を設定できないはずの同線に名古屋からの直通列車が走るなど、まさに「奇跡」の連続となった当日の様子と、その背景にある住民の熱い思いに迫ります。
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「国鉄色」に鉄道ファンはなぜ沸き立つ？ そもそも塗らないでいいのに…車両の色がここまで大ゴトになる理由
鉄道車両の塗色が変わるだけで、ファンは大きく色めき立ちます。そこには単なる装飾を超え、地域の文化や企業の巧みなブランド戦略があります。
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「日本の鉄道＝優れているけど“ガラパゴス”」がここにも？ “標準化”の壁 AI活用の“初手でつまづく”恐れ
2025年11月に開催された「鉄道技術展」ではAI活用が多数紹介されました。日本の鉄道はデータ標準化の遅れが指摘される一方、世界に先駆けた先進的な取り組みも始まっています。
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鉄道バスの「赤字を補填」←世界はそれを「投資」と言う 消耗するだけの日本の“見方”
日本の地方公共交通は「赤字」、そして税金で「補填」が必要と見なされがちですが、世界でそれは「投資」と捉えられています。この視点の違いが、地域経済に大きな差を生んでいる実態を解説します。
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なぜ車道をつぶして歩道にするの？→「儲かる」からです！ 全国で相次ぐ再整備のワケ 「高速道路廃止」も
全国で車道を縮小するなどして歩行者空間を整備する動きが相次いでいます。なぜクルマを不便にするのでしょうか。ひとつには、その方が「儲かる」からです。
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函館本線「海線」は誰のもの？ 物流の大幹線が「単なるローカル線扱い」を脱しない“矛盾”
北海道新幹線の札幌延伸に伴い、函館本線「海線」を貨物鉄道として存続させる方針が確認されました。しかし、国の戦略的な物流動脈でありながら、並行在来線として「地域の鉄道」扱いを脱しない構造的な矛盾が浮き彫りになっています。
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「暑すぎて」なぜ列車が運転見合わせに？ 全国で「もうお手上げ」状態が相次ぐワケ 下手すりゃ冬まで影響する!?
記録的な猛暑により、鉄道の運転見合わせが相次いでいます。なぜ暑いと電車は止まるのか、その理由をレールの仕組みから解説します。
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「え、あの車両やめちゃうの？」「わざわざ新車入れるの？」がなぜ相次ぐのか ローカル線車両の“替え時” 元経営者が語る
古い車両が走るのが一つの魅力でもあったローカル線で、車両の引退や、コストがかかっても車両を“新造”するケースが相次いでいます。苦しい懐事情のなかで、各社はどのように車両の入れ替えを判断しているのでしょうか。
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物流の人手不足は「インフラ投資が足りない」から！ 大量輸送をもっと使え！ 「民間に投げっぱなし」を変えるための“提言”【物流と鉄道“失われた30年”後編】
人手不足が深刻化し、貨物量自体は微減を続ける日本。これは政策の限界、さらには「インフラ投資の不足」としての結果という側面があります。3回の連載の仕上げとして、日本が次の時代を目指すうえでの政策と投資の方向性を提言します。
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世界の鉄道が「ものすごい貨物量」に対応できたワケとは？ 「規制で縛る」をやめた結果【物流と鉄道“失われた30年”中編】
この30年で国際物流は急激に伸長した一方で、日本国内の物流は人手不足が深刻、でも貨物量は微減、JR貨物の輸送量は半減しました。ではなぜ海外は、それを可能にする大規模投資ができたのでしょうか。