もともと「さんふらわあ」でした――日韓航路で23年 まもなく“別の国際航路”へ 波乱万丈すぎる功労船

• 2025.10.08
• 深水千翔（海事ライター）

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23年にわたり“日韓の懸け橋”として活躍した元「さんふらわあ」のフェリーが、新造船の就航に伴い日韓航路を引退し、別の国際航路へ“転身”します。就航のときを待つフェリーの半生を振り返ります。

新造4年で売りに出された「さんふらわあ」その後

　韓国パンスターグループが釜山（プサン）―大阪の国際航路へ新造フェリー「パンスターミラクル」（2万2000総トン）を投入し、既存船の「パンスタードリーム」（2万1535総トン）が引退しました。このパンスタードリームは、もともと日本の「さんふらわあ」フェリーの一つで、こんどは「日本－台湾」のあいだで新設される国際航路への投入が決まっています。

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　日本国内のフェリーとしてデビューし、日韓の架け橋として20年以上にわたり活躍、さらに今後は“日台の架け橋”を担うパンスタードリームの半生を振り返ります。

　パンスターが日本と韓国を結ぶ国際フェリー航路の運航を始めた背景には、日本と韓国の共同開催となった2002年のサッカーワールドカップ（日韓W杯）が挙げられます。

　当時、日韓W杯を前に両国の交流拡大に向けた大量輸送手段の必要性が高まっており、2001年に両国の海運会談で海上交通の拡充に合意します。これにより、すでに運航を始めていた釜山―博多（福岡市）、釜山―下関に加えて、釜山－大阪航路の開設が決まりました。

　当初は貨物船の定期運航を行おうしていましたが、日韓で定期航路を手掛けていた既存の貨物船社が反対したため、代案として旅客と貨物を同時に輸送するカーフェリーに方向転換します。

　もう一つの問題は投入する船の確保でした。フェリーはコンテナ船より船価がはるかに高く、建造期間も長いため、当時は新興船社だったパンスターは新造船を建造するよりも中古船を導入する方が合理的で経済的だと判断します。

　この時、ちょうど日本ではブルーハイウェイライン（現・商船三井さんふらわあ）が大赤字となっていた東京―那智勝浦―高知航路から撤退。三菱重工業下関造船所で1997年に竣工してから4年に満たないフェリー「さんふらわあ くろしお」が売りに出されることになりました。

　パンスターは同船を購入することを決め、国際航路にふさわしいパブリックスペースなどを設置する改造を経て「パンスタードリーム」と命名し、2002年4月から大阪―釜山航路の運航を開始します。

　パンスターグループのキム・ヒョンギョム会長はこの時、三菱造船の北村 徹会長にお世話になったことに謝辞を述べつつ「23年間にわたり大韓海峡（対馬海峡）と瀬戸内海を横断しながら、両国間の人的・物的交流拡大と友好促進に貢献してきた」とその役割を称えています。