京急品川駅大改造、その将来の姿とは? 地下化する案も

リニア中央新幹線、田町~品川間での新駅開業など注目が高まっている品川駅では、京急線の駅大改造計画も進行中。列車の運行ほか道路の渋滞、人の動きにも変化が起きそうです。

高架化、地下化の2案を検討

 東京都、港区、品川区、京急電鉄は、2017年1月27日(金)と28日(土)に京浜急行電鉄本線の泉岳寺駅~新馬場駅間連続立体交差化計画素案の説明会を開催。都市計画にあたり、現在は高架である品川駅については地下化も検討された結果、地上化が、現在は地上にある北品川駅については地下化も検討された結果、高架化が選択されたことが明らかになりました。

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泉岳寺駅~新馬場駅間連続立体交差化計画の平面図(計画説明会スライドより)。

 計画の正式名称は「都市高速鉄道京浜急行電鉄湘南線」です。湘南線とは現在の京急本線を指します。説明会では「京浜急行電鉄湘南線を本線と呼びます」と紹介して進行しました。計画区間は泉岳寺駅(港区高輪2丁目)と新馬場駅(品川区北品川2丁目)のあいだ、延長約2.0km。このうち連続立体交差化予定区間は約1.7kmです。

 構造形式は地下式、地表式、高架式の組み合わせ。改良する駅施設は品川駅、北品川駅となります。ホーム延長は品川駅が約220mで、北品川駅が約110mです。京急本線を走る車両は1両18m。品川駅は最大12両編成、北品川駅は最大6両編成に対応します。

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コメント

7件のコメント

  1. いいですね、リニア中央新幹線早く開通2017年ですね。まさか魔法少女まどか☆マギカから※(マギアレコード)魔法使いプリティーキュアマジカルガールズ少女まどか☆マギカ外伝【(超限界突破)デート・オア・アライブ】

  2. いいね、いまや高層ビル街となった品川にふさわしい設備と景観を期待してる
    高輪口の写真もいずれは昔の風景になって行くんだろうがそれもまた東京らしい
    ちょっと気になるのは平面図見る限り線路がそれほど直線にならなそう
    八ツ山の25キロ制限は消えそうだが40キロ制限は残るのか・・・?

  3. それと駅南側の平面交差を無くすとしたらウィングの折り返しはどうするんだろう
    引き上げ線に行くんか?だとしたら地下鉄直通が外線(副本線)になるんか?

    • 「現在の京急品川駅南側の交差ポイントも不要になり」は筆者の推測でしょう。無くしたらダイヤが乱れた際などの柔軟性を損なう事になるので4線から2線に合流した付近に両渡りポイントを設置するでしょうね。そうすれば品川駅の折り返し線が満杯(故障車などの長時間留置を含む)で泉岳寺駅での折り返しが厳しいケースでも運転継続が可能ですから。

    • 外側が本線、内側が双方向の副線が良いとは思いますね。基本は上り下り双方が交互発着とするでしょうか。
      両渡りポイントを本線と副線の分岐の外側(南側)に置くか、分岐後(北側)の副線間に置くかで
      運用方法が大きく変わると思います。
      前者の場合は上り本線からも下り方向へ折り返しできますが、上り副線から下りへ折り返し時に上り列車と支障します。
      後者はそれらの逆のメリット・デメリットとなりますが、本線から新品川に進入できる渡りを設ければそのデメリットも解消します。

      他のコメントに駅南側に平面を確保するスペースの無さが指摘されているので、
      ホーム長は12両対応としつつ、真ん中2線間のホーム南側4両分のスペースに両渡りを食い込ませれば、
      副線間の両渡り使用する列車は8両以下対応+到着後の運用に制限が出来ますが
      (上下線間に抱え込まれた新品川か折り返しのみ)
      おなじ方向からの列車を最大3本滞留できるようになるでしょう。

      地下化案において、新馬場駅北がダメならさらに南から地下化すれば、
      R15号下を進めて新八ツ山橋東詰⇒新八ツ山橋⇒八ツ山橋のライン取りで鉄橋付近の急カーブの解消できそうですが
      あまりに建設コストが大きすぎたのでしょうかね。

  4. >地平化された京急品川駅はホーム2面、線路4本の「2面4線型」となります。地下鉄直通列車、京急線内折り返し列車の両方が発着しやすくなりそうです。現在の京急品川駅南側の交差ポイントも不要になり、平面交差が解消されるなら、運行本数を増やせるかもしれません。

    2面4線のうち1面2線が現駅用地に掛かるということは、用地確保→東側1面2線を建設→ホームを移動→現駅部分取り壊し→西側1面2線を建設、という綱渡り的プロセスを踏むことになるから、とても2027年までには間に合わないな。
    同じようなプロセスを踏んだ京急蒲田でさえ12年も掛かったしより一層の難工事になるうえ、いま現在行っているJRの工事のほうが進展して少なくとも東海道線に関する工事が竣工しないかぎりは着工できないから、まあ全部終わるまでゆうに20年は掛かると思っておいたほうがいい。

    で、この筆者みたいに楽観的見方はしないのが身のためだろう。

    交差ポイントは不要になるというより、置けない(法令で勾配部分へのポイント設置は禁止されているから)。
    全長2㎞のあいだに地下から地上、地上から高架と蒲田―大鳥居間もビックリのジェットコースター的展開となるし、数少ない地平部分にポイントが集中することになって相当複雑な入れ替えパターンが要求されるのが想像できる。
    2面4線をどう使うのかにもよるけれど、本数を増やすというのはそんな簡単な話ではないだろう。隣の泉岳寺駅を含めた運行パターンをきちんと考えておかないと、広い構内を持て余しかねない。

    その前に工事中間違いなく現駅よりも容量が不足する事態が間違いなく発生するので、それをどう乗りきるのかが見もの。

  5. ホームを上げても下げてもどちらでもいいが、今の京急品川駅の効率が悪いのは、品川駅付近の大きなカーブがある影響で、速度ダウンしなければいけないところと、朝の通勤時間帯など、せっかく速く電車が来ているのに、混雑の影響で、乗客の乗り降りで時間がかかっているところです。これを解決する場合、ホームを上げるか地下に埋める時に、なるべくカーブの角度を少なくするのと、泉岳寺へ繋がるホームを、各駅停車と急行・特急・快特のホームを分けて、乗客乗り降りをスムーズにするのが望ましいです。
    地下に埋める場合、最近よくある深すぎる駅だけはやめてほしい。