開業26年 都営地下鉄の「苦労人」大江戸線、ついに黒字化？
大江戸線誕生の理由 なぜ「6の字」に？
大江戸線計画のルーツは、1968（昭和43）年に運輸大臣（当時）の諮問機関が提出した「都市交通審議会答申第10号」にありました。東京周辺の高速鉄道整備のため、既存路線を含めた路線計画です。このなかで、「12号線」として「新宿～春日町～上野～深川～月島～麻布」のルートが示されました。その4年後に示された「都市交通審議会答申第15号」で、麻布から先の六本木～青山～新宿～練馬～高松町（現・光が丘）～大泉方面が示されました。これが大江戸線の原型、6の字路線です。
計画路線が延長された背景として、空前の高度経済成長が挙げられます。東京に産業が集中し人口も急増したため、高速鉄道網で輸送力を増強する必要がありました。また、オフィス街を分散させるため、東京都は1958（昭和33）年に副都心として新宿、渋谷、池袋を指定しました。12号線は新宿副都心を核とした、郊外方向、都心方向のアクセス整備の役割もありました。しかしこの計画はオイルショックにより一時凍結されます。
次の大きな動きは、練馬区光が丘の再開発計画がきっかけです。この地域には米空軍の家族宿舎「グラントハイツ」がありましたが、1971（昭和46）年に全面返還が決定。敷地の半分を公園として、残り半分を団地など住宅として整備すると決まりました。その進捗（しんちょく）にともなって公共交通機関の必要性が高まり、東京都は1982（昭和57）年に10か年の東京都長期計画を策定。重要施策として12号線放射部の整備を掲げます。
ただし、バブル景気が始まる前でもあり、オイルショック不況の経験から、コスト削減の検討を重ねました。他社線と相互直通をしないため、独自規格の採用も可能です。そこで、トンネルや車両の小型化、全駅で島式ホームを採用するなど諸施設の小規模化を図ります。トンネル断面積は新宿線の約半分になり、車両の長さは16.5m、最大8両編成としました。こうして、放射部は1986（昭和61）年に着工。1991（平成3）年に練馬～光が丘間が、1997（平成9）年に新宿～練馬間がそれぞれ開業しています。
環状部は放射部より規模が大きく、建設費も膨大なため保留されました。しかし、1979（昭和54）年ごろから東京都庁の新宿移転が議論されはじめ、首都・東京の国際競争力を高めるためにも必要という判断から、1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号で「首都機能の分散、放射状路線の連絡に資するため環状線の建設が必要」と示されました。これを受けて12号線放射部の建設が決定。1992（平成4）年に着工されました。ちなみに新宿の東京都庁新庁舎は1988（昭和63）年に着工、1991（平成3）年に完成しています。
12号線の環状部は当初、1997（平成9）年3月に全線が開業する予定でした。しかし、都心部の工事とあって、騒音、振動、道路交通規制の苦情が多数あり、1000件を超える補償問題、夜間作業時間の短さ、41か所にわたるほかの鉄道との交差、河川交差に対する防護工事などから作業が遅れました。その結果、約3年遅れて2000（平成12）年4月に新宿～国立競技場間が開業。全線開業は同年12月12日でした。この日付は12号線にちなんだといわれています。
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大深度地下の建設費と乗り入れなしのハンデ考えれば、25年程度で黒字というのはなかなか立派なものですよ。ただし問題は以降の老朽修繕費。もう少しすればいろいろなところからガタがでてきますから、結果的に赤字になりかねない。
当初のコンセプトを曲げず、開業後もしっかり需給状況を把握したのも黒字化達成の理由かも。他の小断面地下鉄はみな黒字化は無理だろう。
都営地下鉄は新宿線と浅草線以外は赤字だし、メトロも副都心線は赤字だからな。
大江戸線の光ヶ丘〜東所沢の延伸する位なら三田線の西高島平〜朝霞台駅の延伸が現実的で利便性が向上すると思う。朝霞台駅、北朝霞駅に接続すれば武蔵野線、東武東上線との乗り換えも出来るから大江戸線延伸より効果あるのでは？
大江戸線は練馬〜新宿は混むし、深いから三田線延伸の方が利便性上がると思う。
その前に自分のコメント読み返してみたら？
矛盾に気付かないかね。
公共事業に地政学など無い。
今列挙された路線がまだ赤字なのはある意味当然でしょう。なにしろ全線開業までの工事費用をまだきちんと回収しきれていないし(副都心線の開業は今世紀に入ってから)。ちなみに三田線(と南北線と埼玉高速鉄道と東急目黒線)の8両編成化はいつ？一応ホームの基礎工事は終わっているようですが。
「西高島平から朝霞台をつなぐのが現実的で利便性が高い」とのご意見ですが、
西高島平は高架駅だから高架で朝霞台までつなぐにしても道路ないし、
西高島平から再び地下に？
行政も検討すらしていないのに、現実的とは言えないと思うのですが・・・。
また、東上線には有楽町線・副都心線が乗り入れしています。すでに都心部や渋谷(横浜)方面に
移動できる中、わざわざ同じような路線(都心部・目黒(横浜)方面に移動できる)である三田線
を延伸して利便性が高くなるとも言えないと思いまずが。
まるめぐぷうさん。
大江戸線は赤字だし、大江戸線を延伸する位なら三田線を朝霞台駅まで伸ばした方が建設費縮小の点では良いし、大江戸線延伸部も住宅地がある上に長いので普通に三田線延伸の方が赤字を抑えられます。
朝霞台駅(北朝霞駅)まで繋げば武蔵野線からの乗客を拾う事が出来るから大江戸線より赤字を抑えられる利点もあるし。
板橋区民さん
最終的な経路は同じですが、大手町や三田駅、羽田空港は三田線の方が便利です。
蒲蒲線や大江戸線延伸より三田線朝霞台駅を伸ばした方が利益、赤字回収面で望ましいのでは？と思います。
別に東武東上線を繋げる必要もなく、接続だけでも3社乗り入れる駅は大きいと思います。
> 新たにホームドアを導入するなどの安全投資も必要です。
とっくに完備されているというのに筆者は一体何を言っているんだろう。
記事中の2009年の写真を見て、これから導入だと言っているんだとしたら、現実が正しく見えていないわけで、記事全体の信頼性が無くなります。
赤字/黒字も、営業収支での話なのか、建設費回収も含めての話なのかをぼかすと意味が無くなります。
三田線の朝霞台乗りいれって、東武が拒否した訳で、今さら東武がやるとは思えない。
三田線は主要駅から外れているから、利用者は多くないだろう。大手町なら丸ノ内線、日比谷なら有楽町線で済むから。
大江戸線の方が主要駅を通るし、利用者は多くなるのでは。
別に乗り入れる必要はないし、朝霞台駅(北朝霞駅)に接続するだけで充分だと思っています。
1つの駅に乗り入れ路線が多いほど便利だし、朝霞台駅から三田駅で乗り換えられれば羽田空港が近いしな。
大江戸線の場合、東所沢駅の乗り入れ路線が武蔵野線だけだし、車庫が地下にあるから新造車両の搬入費が三田線より高く付く。
維持費や建設費の事を考えると大江戸線より三田線延伸の方が安くて利用者増加に見込めると言いたいだけです。
それに朝霞台駅では東武に乗り入れる必要もないし、東武が直通拒否したければ拒否しても構わない。
勿論、朝霞台駅(北朝霞駅)て武蔵野線や東武東上線と乗り換えできれば直通しなくても利用者取れるし、三田駅で浅草線に乗り換えれば羽田空港もほぼ近いから蒲蒲線が不要になる。
大体、蒲蒲線は東急も京急も嫌がっているし、西武池袋線なら池袋でJRに乗り換えれば近いし、大江戸線からでも大門乗り換えで行けちゃう。
朝霞台駅なら東武の10km台の運賃の高さなどで対羽田の利便性では対抗できるからね。
乗り入れしなくても東武はOKしませんよ。長距離の乗客流出になるのに？
どうかな、別にTJライナーじゃなくとも日中の快速、夕方の快速急行は50090系をクロスシートで運行すれば問題ないのでは？
クロスシートは旅情よりもプライベートを作り出すには最適な椅子だし寄りかかっても安心して座れる。
ロングシートは隣の客に気を使うから乗り心地悪いし。
まぁ、朝霞台駅がダメならJR武蔵野線と同じ北朝霞駅の駅名で行っちゃえば良いよ。
それで東武は小物と言われても仕方ないが。
最も三田線朝霞台駅(北朝霞駅)延伸で寧ろ武蔵野線の客が三田駅経由になる事もあるから一概には言えない。
開業して16年じゃないかな。2000年開業でしょう？
2000年は全線開業の年。それまでは光が丘から練馬周辺、6の字の上にはみ出た部分に当たる区間が部分開業していました。念のため。
なんか言い合ってるけど机上の空論だよね
６の字じゃなければ黒字化はもっと早かったと思うね。生産性なんか無い役人仕事じゃ仕方ないかもしれない。