開業26年 都営地下鉄の「苦労人」大江戸線、ついに黒字化?

都営大江戸線は開業後、支出が大きく赤字続きで批判もありました。ただ近年は利用者数が上昇傾向で黒字化も近いようです。そこにはどのような理由があるのでしょうか。

総工費1兆3500億円の「英断」

 東京の地下を「6」の字に走る都営地下鉄大江戸線。2017年で開業から26年目を迎えますが、経営状況の大幅な改善により黒字化が視野に入りつつあります。

 大江戸線は新宿の都庁前駅を起点とし、飯田橋、両国、大門、六本木を経由して都庁前に戻り、そのままさらに北西の東中野、練馬を経由して光が丘駅(東京都練馬区)へ至ります。建設路線延長(実キロ)は43.58kmで、単一の地下鉄路線としては日本でもっとも長い路線です。

 建設費用も膨大で、光が丘~新宿間の放射部は約3991億円、新宿~都庁前間の環状部は約9583億円、あわせて約1兆3574億円に上りました。1kmあたりの建設費は312億円です。浅草線は1kmあたり46億円、三田線は91億円、新宿線は235億円でした。大江戸線の建設費用の高さが数字に表れました。

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東京の地下を6の字に走る都営大江戸線(2009年12月、恵 知仁撮影)。

 大江戸線は建設コストを下げるために小さなトンネル、小さな車両、鉄輪式リニアモーター駆動を採用しました。しかしそれでも多くの費用がかかっています。もし、他の路線と同じような規格で設計していれば、もっと高額な費用がかかり、おそらく建設できなかったでしょう。

 実際に大江戸線に乗ってみると、日中でも乗降客は多く、利用者の多さがうかがえます。

 東京都が公開している「平成27年度 地下鉄路線別収支状況」によると、大江戸線の乗車人員は1日平均で91万4012人。これは都営地下鉄4路線の中でもっとも大きな数字です。路線ごとの収入も大江戸線がトップで約557億842万9000円。ただし、支出もトップで約569億8104万5000円です。路線延長が長いため数字も大きくなりますが、多くの人々が利用しています。赤字とはいえ造って良かった路線といえます。巨額の建設計画を決めた人々の英断と言うべきでしょう。

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コメント

17件のコメント

  1. 大深度地下の建設費と乗り入れなしのハンデ考えれば、25年程度で黒字というのはなかなか立派なものですよ。ただし問題は以降の老朽修繕費。もう少しすればいろいろなところからガタがでてきますから、結果的に赤字になりかねない。

  2. 当初のコンセプトを曲げず、開業後もしっかり需給状況を把握したのも黒字化達成の理由かも。他の小断面地下鉄はみな黒字化は無理だろう。

  3. 都営地下鉄は新宿線と浅草線以外は赤字だし、メトロも副都心線は赤字だからな。
    大江戸線の光ヶ丘〜東所沢の延伸する位なら三田線の西高島平〜朝霞台駅の延伸が現実的で利便性が向上すると思う。朝霞台駅、北朝霞駅に接続すれば武蔵野線、東武東上線との乗り換えも出来るから大江戸線延伸より効果あるのでは?
    大江戸線は練馬〜新宿は混むし、深いから三田線延伸の方が利便性上がると思う。

    • その前に自分のコメント読み返してみたら?
      矛盾に気付かないかね。
      公共事業に地政学など無い。

    • 今列挙された路線がまだ赤字なのはある意味当然でしょう。なにしろ全線開業までの工事費用をまだきちんと回収しきれていないし(副都心線の開業は今世紀に入ってから)。ちなみに三田線(と南北線と埼玉高速鉄道と東急目黒線)の8両編成化はいつ?一応ホームの基礎工事は終わっているようですが。

    • 「西高島平から朝霞台をつなぐのが現実的で利便性が高い」とのご意見ですが、
      西高島平は高架駅だから高架で朝霞台までつなぐにしても道路ないし、
      西高島平から再び地下に?
      行政も検討すらしていないのに、現実的とは言えないと思うのですが・・・。
      また、東上線には有楽町線・副都心線が乗り入れしています。すでに都心部や渋谷(横浜)方面に
      移動できる中、わざわざ同じような路線(都心部・目黒(横浜)方面に移動できる)である三田線
      を延伸して利便性が高くなるとも言えないと思いまずが。

    • まるめぐぷうさん。
      大江戸線は赤字だし、大江戸線を延伸する位なら三田線を朝霞台駅まで伸ばした方が建設費縮小の点では良いし、大江戸線延伸部も住宅地がある上に長いので普通に三田線延伸の方が赤字を抑えられます。
      朝霞台駅(北朝霞駅)まで繋げば武蔵野線からの乗客を拾う事が出来るから大江戸線より赤字を抑えられる利点もあるし。

      板橋区民さん
      最終的な経路は同じですが、大手町や三田駅、羽田空港は三田線の方が便利です。
      蒲蒲線や大江戸線延伸より三田線朝霞台駅を伸ばした方が利益、赤字回収面で望ましいのでは?と思います。
      別に東武東上線を繋げる必要もなく、接続だけでも3社乗り入れる駅は大きいと思います。

  4. > 新たにホームドアを導入するなどの安全投資も必要です。

    とっくに完備されているというのに筆者は一体何を言っているんだろう。
    記事中の2009年の写真を見て、これから導入だと言っているんだとしたら、現実が正しく見えていないわけで、記事全体の信頼性が無くなります。

    赤字/黒字も、営業収支での話なのか、建設費回収も含めての話なのかをぼかすと意味が無くなります。

  5. 三田線の朝霞台乗りいれって、東武が拒否した訳で、今さら東武がやるとは思えない。
    三田線は主要駅から外れているから、利用者は多くないだろう。大手町なら丸ノ内線、日比谷なら有楽町線で済むから。
    大江戸線の方が主要駅を通るし、利用者は多くなるのでは。

    • 別に乗り入れる必要はないし、朝霞台駅(北朝霞駅)に接続するだけで充分だと思っています。
      1つの駅に乗り入れ路線が多いほど便利だし、朝霞台駅から三田駅で乗り換えられれば羽田空港が近いしな。
      大江戸線の場合、東所沢駅の乗り入れ路線が武蔵野線だけだし、車庫が地下にあるから新造車両の搬入費が三田線より高く付く。
      維持費や建設費の事を考えると大江戸線より三田線延伸の方が安くて利用者増加に見込めると言いたいだけです。
      それに朝霞台駅では東武に乗り入れる必要もないし、東武が直通拒否したければ拒否しても構わない。
      勿論、朝霞台駅(北朝霞駅)て武蔵野線や東武東上線と乗り換えできれば直通しなくても利用者取れるし、三田駅で浅草線に乗り換えれば羽田空港もほぼ近いから蒲蒲線が不要になる。
      大体、蒲蒲線は東急も京急も嫌がっているし、西武池袋線なら池袋でJRに乗り換えれば近いし、大江戸線からでも大門乗り換えで行けちゃう。
      朝霞台駅なら東武の10km台の運賃の高さなどで対羽田の利便性では対抗できるからね。

  6. 乗り入れしなくても東武はOKしませんよ。長距離の乗客流出になるのに?

    • どうかな、別にTJライナーじゃなくとも日中の快速、夕方の快速急行は50090系をクロスシートで運行すれば問題ないのでは?
      クロスシートは旅情よりもプライベートを作り出すには最適な椅子だし寄りかかっても安心して座れる。
      ロングシートは隣の客に気を使うから乗り心地悪いし。
      まぁ、朝霞台駅がダメならJR武蔵野線と同じ北朝霞駅の駅名で行っちゃえば良いよ。
      それで東武は小物と言われても仕方ないが。
      最も三田線朝霞台駅(北朝霞駅)延伸で寧ろ武蔵野線の客が三田駅経由になる事もあるから一概には言えない。

  7. 開業して16年じゃないかな。2000年開業でしょう?

    • 2000年は全線開業の年。それまでは光が丘から練馬周辺、6の字の上にはみ出た部分に当たる区間が部分開業していました。念のため。

  8. なんか言い合ってるけど机上の空論だよね