増える「コードシェア」とは何か 航空会社と利用者のメリットは
集客やネットワーク構築など様々な航空会社のメリット
また、路線のなかには、地方からの直行便などなかなか満席にならない便や、オンシーズンには満席になっても、オフシーズンは満席にならないものもあります。そうした場合に、複数社で競合してしのぎを削るより、コードシェアにしてそれぞれのネットワークを活用して集客し、ひとつの飛行機の席を埋めて運航するほうが互いに効率がよくなります。
さらには、航空業界には「カボタージュ」と呼ばれる規制があり、他国の国内線を運航することができません。つまり、日系航空会社はロサンゼルス～ニューヨークのような他国の国内2地点を結ぶ運航ができないのです。しかし、コードシェア便に限っては、相手国の航空会社（コードシェアのパートナー）の運航便で、入国地を経由した国内1区間の座席販売が可能です。例を挙げると、日系A社と米国B社のコードシェア便で、米国B社はロサンゼルス～成田～関西（空港）という日本国内区間の販売ができます。ただし、米国B社は成田～関西のみの販売はできないのと、日系A社の運航が条件となります。これにより、米国B社は日本の主要都市や地方からの集客、ネットワーク構築による需要拡大を図りやすくなります。
ちなみに、カボタージュ規制は、EU圏内や2国間協定で自由化している国もあります。国交省に聞いたところ、日本ではカボタージュ規制を自由化する予定は今のところはないそうです。
このように、航空会社にとって色々なメリットのあるものですが、利用者にとっては、メリットがあるものなのでしょうか。
これについては、日本をベースに考えると、ひとつには日系航空会社が就航していない路線を、日系航空会社のフライトとして手配できることが挙げられます。予約を同社のサイトで直接行うことが可能で、マイルも購入した日系航空会社で積算されます。
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このネタ、ちょっと前に読んだような…
アリタリアが全日空と提携したけどアリタリアにあまりメリットない的な
例えばアリタリアは今、成田ローマ線と成田ミラノ線に就航してて昔飛ばしてた関西ローマ線飛ばせてなく、関西方面からは別航空会社に頼るしかなかったけど、提携後にはANAが飛ばしてる伊丹成田線や中部成田線なんかに「アリタリア航空000便」と名付けて売れるメリットが有るの。
ちなみにANAが飛ばしてるNH2177便（成田→伊丹）には他にエティハド航空／ガルーダ・インドネシア／フィリピン航空／スカンジナビア航空／ターキッシュ エアラインズ／ユナイテッド航空／ベトナム航空のコードが乗ってるし、ジェットスター・ジャパン運行路線に至っては「海外路線乗り継ぎ限定」でJALやカンタス、アメリカン航空のコードが乗ってたりする。
長文申し訳ないけど、そういう記事があったというだけで、実際にどうなのかはあまり興味ないです
だから、スカイチームに加盟する日系航空会社がないのは不便。