連節バス、北九州市に2019年夏導入 3路線で運行検討、車体デザイン募集 西鉄

【地図】小倉を発着する検討中の3ルート

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連節バスの導入を検討している小倉~黒崎間、小倉~戸畑間、小倉~門司港間のルート(画像:西日本鉄道)。

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コメント

14件のコメント

  1. 踏み切りが多くて架線に引っ掛かる恐れのある日本国内では、二階建てバスより連接バスの方が向いているかも知れませんね。

    もちろん観光用は別です。

    路線バスは生活路線を走るから、大通りばかり走る訳には行かないでしょう。

  2. 連接バスが北九州市の低迷を打破するきっかけとなるよう、心から望んでいます。

  3. これって後ろが動力車だからジャックナイフにならんのかな?
    いよいよ普通の路線タイプもステップATかAMTが標準の時代だし
    ドア開閉中の動力伝達遮断装置も一定年式から義務になってMT車もギヤが入らんようになったし利用者としては有り難いですね

    • 連結部分、後輪、エンジン、ブレーキ…
      全てを電子制御しているので、
      制御装置の故障や想定を越える事故が起こらない限りは、
      ジャックナイフ等は起こりませんよ。

    • せめて運転席方の車両の連結マスト前のタブルタイヤだけでも独立モーターで制御すりゃ多少は違うだろうけどね、ましてや重い駆動系をリヤオーバーハングに宿してる1軸駆動の後車のトランクションと連結機と駆動すらしない前車のブレーキの電気的な制御でどこまで事態を収束できるのかね?
      低床、免税、減税、購入補助に取りつかれたような車の設計は災いしかもたらさないんじゃないのかね?

    • どんな軸重分布なんでしょうね?
      通常の物流用のトレーラーなら当然にトラクタの馬力と牽引能力から牽引できる台車の連結検討が陸運局にて判断されて台車の記号が今はトラクタ側の車検証に追記されますが、今一連節バスの車枠としての法の立ち位置が分かりませんね。

      駆動軸のある後ろ側の客車が押す理屈なので免許は営業運転では大型二種、例えば陸送で陸運局に検査に出向いたり、所有会社に納品する業者は大型免許で回送できるわけですよね?
      バス会社単位でドライバーさん達に技量の都合上で牽引2種を持ってる方に配車する手配も最近の人材不足の中でどんな遣り繰りをするのかも疑問だし
      今のところは経路を指定された緩和車両だとしても次を担う人材が集まらなければ元もこうもないし
      やはり振り替えるは人材の雇用条件だと私は思いますが、中々光が射してきませんね。

    • どんな電子制御なんだよ?
      前の四輪に全くトルクが伝わらないのに!
      そりゃ後ろで駆動して前で操舵の理屈は単体車なら理想だろうけど?
      確かに前者のコメントのように運転席のある車両側の何れかの車輪に独立制御でモーターでトルクを与えりゃいいだろうけど?今度はトルクの大きさによったら牽引免許が必要になるだろうし?確かに日本の免許の敷居を上手く跨ぐだけの危ない乗り物にしか思えんのはアタシだけでしょうか?w

  4. 連接バス入れるほど人いるかい?

    • 街や企業のイメージ優先なんでしょう
      残念ながら今となっては実際に座席数を削ってまで平な床面積広げて税制面で優遇を受けたいと言った本心がこれらの業種ですからね。
      それらの欲と下手な緩和で車は肥大する一方でしょうね

  5. トラクタと台車のセットの関係でもなさそうだから車検証も1枚かな?
    でも備考に毎度のタラタラ長い緩和事項でも書き込んで結局は二枚だったりして?
    しかしながら毎度の低床車と購入補助と担い手不足が関わってくるとこんな産物しか出てこないのは世の常だね
    後ろの車両が押すことで牽引免許を必要としない事や登録プレートが1セットであるところなどを診れば結局は前と後ろのセットではなく単体車と言うところのトンネル判断なのでしょうか?
    こうして好感度や知名度を優先しても実際の利用者すうは如何程のもんなのか疑わしいけどね。

  6. しかし、そのほうが(安全性含む)性能が良くなるから、という理由ではなく牽引免許を不要にする便法として2両目を動力車にするという決断は決して正義ではなく歪んだ発想なんじゃないかな。
    これに起因するデメリットが将来のいつか露呈するのではないかと恐れている、たとえば雪道に弱いとか。

    • 全く仰る通りだと思います。
      今の複雑な免許制度で各自動車メーカーや架装メーカーは互いの製品を組み合わせた状態の完成車において、今の免許制度の要である総重量に凌ぎを削ってますが、今回の記事の連節バスの他、最近のノンステバスは利用者の乗降の際の負担軽減を表向きにしてますが、実は購入補助金や優遇された税制面を視野に入れただけの単なる事業者の為の軽減対策なのですよ。
      以前は千葉県の幕張辺りでも連節バスを見かけましたが確か?動力車は富士重工製の単なる連節用に車枠を改造した前方動力車の今回の記事のような連節バスでした。
      しかし仰るように後ろから押す動力方式だから牽引には属さない考え方は非常に危険な解釈だと思いますね。
      制限された存続の駆動系を使う低床バスなどは一部の床が低いばかりに駆動系真上の床との凹凸が激しくて健常者ですら危険だと思うし誰が為の制度か?技術なのか?分かりませんね

  7. また免許改正の副作用かよ、いい加減に学習できないもんかね?
    長野のスキーバス事故では有資格者である当事者であるドライバーすら大型経験不足と言う判断で死人に口無しで二重に葬ったくせによ!
    そのくせ免許のステップアップは運転歴無視した免許歴だけで受験資格を与えるわけで、そもそも事故の元なんて深く掘り下げれば公安の駄作な制度が根をはっていることが原因だろうに

  8. バス事業者をどこまで甘やかすつもりなんだ?
    民間路線なんて跨ぐ各々の町から助成金を受けてるじゃないのよ、だいたいバスなんてノンステバスよりワンステバスのほうが車内床の凹凸が緩やかな無駄に高価なノンステを導入する仕組みが助成金や購入補助の都合なんだろうに?
    連接バスも引く押すの動力の位置で免許の位が下がるなんてのは言語道断だろ!
    事故すりゃドライバーに集る過失割合だって半端じゃないだろ
    事業の上層部がせめて在籍するドライバー等をドライバー扱いすりゃまだいいけど大半の事務系の上の人間は上から目線で運転手扱いだからね
    自分等の給与を減らしたくないからポロポロ路線を廃止する公営バスの関係者、過去には役員報酬の為に走る方向幕すら表示しない系統に続行するだけの幽霊バスなど旅客事業に甘く身内を叩けない典型的な構図だろうに