深刻バス運転手不足 続行便出せない、人手不足倒産… 女性&若年層活用へ業界に変化も

バス運転手が不足し、本来のサービスを提供できなくなる事例が増えています。採用活動が国ぐるみで活発化するなかでも、特に若年層と女性の活用が遅れている背景には、「憧れの業界」だったがゆえの、構造的な問題が横たわっています。

「バス運転手不足」は被災地から始まった

 バス運転手(乗務員)不足が深刻です。全国の路線バスで、運転手不足を理由に減便が相次いでいます。高速バスでも、週末に需要はあるのに続行便(2号車以降)を設定できず満席で発売を打ち切るとか、貸切バスでは、遠足シーズンなどに車両はあるのに運転手不足から受注を断るといった例が、多くの事業者で常態化しています。

Large 190523 fusoku 01

拡大画像

バスの車両数に対し、運転手が不足している。写真はイメージ(画像:khunta/123RF)。

 そのため、各事業者による運転手採用の動きは活発です。2019年5月18日(土)、東京・新宿で開催されたバス運転手専門の就職イベント「どらなびEXPO」(求人サイト「バスドライバーnavi(どらなび)」が主催)では、61社がブースを出展して自社の魅力をアピールしました。筆者(成定竜一:高速バスマーケティング研究所代表)は、バス運転手を目指す参加者(約400人)向けの講座などを担当しましたが、みな真剣にメモを取りながら聞いてくれるなど、会場は熱気に包まれていました。それでも運転手不足が解消しないのには、どのような理由があるのでしょうか。

 バス運転手不足が最初に問題となったのは、2011(平成23)年の東日本大震災直後、宮城県を中心とした被災地でした。復興需要により、資材運搬トラックなどに乗務するほうが、バスよりも待遇がよくなったことが背景にあります。その後、製造業の国内回帰などの影響を受け、2014年ごろからはバスに限らず全国的に職業運転手の不足が顕在化しました。

 この問題を考える際にまず重要な点は、特定の産業の問題ではなく、この国全体で人手が不足しているという点です。各年齢の人口が250万人近くいる「団塊の世代」(1947~49年ごろ生まれ)の定年退職が済んだ一方、現在の20代は、各年齢120万人前後しかいません。生産年齢人口の急減少という構造的な問題なのです。宅配便やコンビニから製造業まで、あらゆる業界での人手不足のニュースが毎日のように報じられています。

 そうしたなか、バス業界では車両数が増加しています。貸切バス分野の規制緩和(2000年)により新規参入が続き、事業用バス(乗合バス、貸切バス)の総数は、それから17年間で19.5%も増加しました。これは、必要とされる運転手の数が約2割増えたことを意味し、それぞれの事業者単位でみると、人手不足という結果につながります。

この記事の画像をもっと見る(4枚)

画像ギャラリー

  • Thumbnail 190523 fusoku 04
  • Thumbnail 190523 fusoku 01
  • Thumbnail 190523 fusoku 02
  • Thumbnail 190523 fusoku 03

最新記事

コメント

29件のコメント

  1. 一番最後の表は額面通りに受け取らないほうが良いと思う。

  2. ドライバーが足らんに増車申請だけは垂れ流し状態だからな
    排ガス規制の仕切りで価格上昇まえに駆け込んで旧車を買い入れるのは解らんでもないが何で人が足らないのに無理なスケジュールを組むのでしょうかね?
    続行が出しにくい状況なら男女兼用便の2号車の続行義務が発生する女性専用なんてのは早々に打ち切ればいいだろ
    それと女性と男性の属性には明らかな違いがあって一定は職種に適さないことは受け入れるべきだろ
    この記事にも診てとれるのは何で給与の話が小話程度にしか書かれてないのかが実に不思議だ
    職種は選択の自由があって今の世を廻す各々のポジションだろが
    そこに地位と言うアホな仕切りを作ったがために去った人材ほど補充ができないのが現実なんだろうに?
    先ずはここを洗い流さないと担い手なんて集まるわけがない。
    企業の顔色を伺っているような政ではバスやトラックの事業車が担い手の人数以上に売れるだけでドライバーが足らなくなるのは当たり前の話だろ
    物流だって格安航空も骨身に至るまでコストを削れば荷が届けられない、機材はあっても運休なんて事態は既に発生してるでしょうに
    街中のタクシー会社の車庫裏には未だに現役の車が減車申請のまま眠ってるだろうに
    都バスのように深夜勤務や早朝勤務の職員等の為に回送バスを送迎に充てるなど言語道断なんだよ

  3. コレ、一番最初は市営バスの組合長の給与が高額だという所から始まったんだよね。
    それなりの要職だから妥当な金額だったのに叩かれて赤字を抱えて高給取るとは何事かと。
    で給与水準下げたら成り手がいなくなっちゃったというお粗末。
    それどころか大手私鉄に至っては人件費削減で非正規ばかりになって休憩取る暇もないくらいのダイヤ組まれてこき使われている…
    安全に対するコストを削減した様なもんだ。

    • それなりの要職の内容は?
      京都の幽霊バスはその要職の大義を満たす為の偽装策だったろうに
      マスコミでも取り上げなければ陸運局の旅客課も指導すらしなかったろ

    • 何か交通局を奉る理由でもあるのか?

    • 公務員は共産主義の象徴
      運転手ごときに高い給料を払う必要なし
      当たり前のことを行政改革という大義でようやく実現できた
      身分や政治的理由で居座っている高給労働貴族に対し
      正論マスメディアの力でようやく闇が裁けた
      繰り返し言うが運転手は運転手
      高給なんておこがましい

  4. 特に公営や大手が安定してるとは思わねーけどね。

  5. 運転手などと言ってる間はダメだな
    腹の底に燻る職を見下す本心が丸見えだな

  6. 運輸関係の給料が普通のサラーリーマンと同額では運輸業会には人は集まりません、政府が働き方改革で距離制限をかけたのが罪ですね、残業時間を設けたのも悪い法令です、働き方改革なら仕事をしたい人には働く持ち場を与えるべきです、会社へ帰る途中に今から2時間休憩しなさいと無線が入る、後30分で会社に帰れるのに休憩せよ、こんな変な規則を政府は現場を知らず規則を作る、規則を創る前に業界の実態を知るべきです、働き方改革の大幅緩和を認めなければ日本の物流は止まるのは直ぐそこに有ります、朝4時に起きて会社に行き荷物を積んで依頼会社の時間に荷物を届ける、夜中も物流は動いているので日本の生活を支えて居るのを規則を決める人は何にも考え無いで法規を作るのです。普通の会社員と同額の給与ならなぜしんどい仕事をする物か、若いうちに家を買い支払いが終わったら楽な仕事に変ろうと思って物流に勤務したのに全部パーに成りました。

    • 誰が為の休息だか分かりませんね
      フェリーで拘束時間を解いたところで自宅に帰れるわけでもなく
      こんな法令に数合わせをした休息なんでフェリーに吹いた神風とかアホくさくて話になりませんよ
      だいたいがトラックもバスもフェリーも無用な協会を無くすだけでそこそこ霧が晴れるのですがね
      この記事にあるように女性だけの職場とか言ってる辺りで完全に貨物と旅客事業を完全に履き違えてるし、肝心の給与が見合ったものでなければ男女も何も無いと思いますがね。
      これまでの経緯からして悪までも運送の担い手の給与を抑えると言った愚かな考えは方は変わりはないと思いますね。
      何れスーパーに商品が並ばなくなりバスもダイヤ運行ができなくなるでしょうね。
      物は足りても輸送手段が滞り届かないなんてのは東日本震災の余波を喰らった都心ですらあのザマでしたからね
      学習してない証ですね。
      バス停で待ちぼうけを食らってひもじい思いでもしなきゃ分からんでしょ

  7. 知り合いにトラック運転手がいて、その人の友人でバス運転手の方が言ってたんですが、
    募集により人数はしっかり集まるんだそうで。
    しかし子供が小さいパパママが運転手になると辞める確率が非常に高い。
    理由は勤務時間。当然シフト制だから朝早く出勤とか夜遅く帰宅とか朝帰りとかがごく普通の勤務。
    しかし子供の顔が全く見られなくなる場合とか、例え託児所があっても今度は夫婦のすれ違いも当然あり。
    その結果家族関係でいろいろ起きて結局辞める、という流れだとか。

    ところで交通局系の労組について、ご時世的に政治的嗜好なのかあれこれ叩きたい人がいるようですが、それ以前に給料高くなるのは当然のこと。
    理由は簡単。今は労務管理について非常に厳しく管理しないとならないので。
    交通局に限らず人手不足をカバーするには今いる人を超勤させるしか策がなく、三六協定ぎりぎりで皆働くのでその結果超勤手当が跳ね上がります。
    給料よりも休みが欲しいという声の方が多いでしょうね。

    • 遠くのほうからじゃなくて直接意見してこられたら?
      ある市営においては車両導入の入札に際して4社のメーカーの中の1社が提示した価格を貴方は想像できますか?
      当然に入札なので安いほうの差になるのですが、実質、競が成り立たないような価格で導入したら次の導入予算はどうやって計上するのかが実に不思議なのですが?
      ここ最近の車両高騰の中でこんな間抜けた競なんて無いとは思いますが
      報酬は歯車に注す潤滑油ですからね
      ところが交通局は説明出来ない火種に油を注いでるだけの話なんですよ。
      また、早朝勤務の職員送迎に自局の乗り合い車を回送バスとして平然と充当してみたり民間バスでは考えられんでしょ
      その運転手さんの手当の名目はどんな内容なのでしょうかね?
      公営と言えどゴミ収集とは異なる利益を出す運送事業でありながら公の立場を匠に利用して肥えてきたのが交通局関係でしょうによ
      貴方はバス一台の価格をご存知なのでしょうか?
      都心でも一戸建てが帰るような価格にまで跳ね上がってるのですよ
      税制向けに一部の床だけ低くした凸凹床の車内とか旧車から改造した車をメーカーの言い値で買わされてる現実もあるのですよ。
      交通局なんてのは納税者や利用者にとって何のメリットも無い無駄組織なんですよ。

    • 要は労務管理の後々の数合わせなドン尻報告が問題であって、それが厳しく指摘されたら何で高給が当然なんだよ
      知人の物流ドライバーの知人のバスドライバー?そんな都合良く濾された話が何の肥になるのかね?
      夫婦のすれ違いとか子供の顔が見れないとか職業の選択を見誤った自己責任だろが
      どうも不足と言う話になると何かと旅客事業が表だった話題になるが物流ドライバーや運行管理こそネジ曲がった尺度の数合わせな場当たりな休憩規則の地獄に晒されてるだろうに

    • 何処かの旅客事業関係の方かな?
      交通局が緩和規準のバスや路線を縮小したのは車枠の改造と新たな書類申請と自分等の報酬の減額を拒んだからだろ
      陸運局に検査に3人の整備が来るくらいなら民間の整備工場に出せばいいだろ

    • 神奈川の市営なんて一部の系統じゃ料金箱なんて無用だろ?くらいな勢いので高齢者に対する無料送迎バスになっちまってるよな?
      車を入れ替えるサイクルも妙に早いしね。
      段差軽減や車椅子スロープとか実質運用よりも税率軽減が目的なんだろ?
      たまに出張で関東方面に出向くけど関東の交通局って地下鉄や系統乗り継ぎの運賃の通算措置が少なくて運賃も高いから使いにくいんだよ。

    • 市交の言い分を代弁するかのような書き込みしてよ、夜勤明けの関係者か管理者本人なのか?
      冒頭に知人の知り合いの友人とか言ってる割りには公営に妙に内情が詳しいよね
      何れにせよ辛い立場を繕ったところで奪われたくないポジションには変わらんのですからね

  8. 団塊世代が退職したから全国的に人手不足という説明は、現状を説明しきれていない。

    それなら失業者から退職分補充された時点で、就業者数は頭打ちなはず。現実は就業者数が増え続けている。
    それは、景気回復で求人が増え続けている事に他ならない。
    就業者数x平均賃金=「企業が支払う給与の合計」も増えている事からもわかる。

    そんな中で人手不足と需要増に対処できない経営者は淘汰されるしかないよね。

  9. ドライバーが足らんて、市町村を跨ぐ系統は各市町村に対して路線廃止を臭わせながら補助金を取りまくった業界でしょうに。
    自業自得なんじゃないの?
    あまり民衆舐めるなよ!

    • 補助金が入っているのは事実でしょうが、バス事業者に補助金を出して路線の維持をお願いしているケース、入札でコミュニティーバスに切り替えたケース、タクシーに補助を出しているケースなど様々です。
      JRが天災とともに地方路線のバス転換をもくろんでいるように、古くからあるバス事業者の路線はそのほとんどが赤字路線です。社会的責任という名のもとに、おいそれと廃止にはできないけど、利益を出さなくては存続できない民間の会社が今後も続けていくには無理がありますね。。。

    • JRなどの廃止区間の代替え輸送のバス路線維持の補助金の条件も首都圏での市町村を跨ぐ系統の補助金も一定利益を上げると言う辺りは同じだが環境が全く異なるだろ
      これを逆手に廃止する詐欺を連発する事業者があるのも事実だろ
      道内の代替え路線に照合すれば法の不備は否めないが首都圏の事業者にすればこの法が追い風になってるんだろ
      それと都バスのように必要以上な保有台数、その代替え減車、増車申請のバランスを全く診ない関東陸運局の旅客課の仕事振りにも不信感は拭いきれまいに
      民間より高額な給与、よく民間が安いと言う話も聞くが交通局関係の給与は差し引き時世を診ても高すぎるんだよ
      東電株の配当で黒字を装い震災の東電問題で早々にボロが出たろうによ
      車両も存続型からから改造した低床バスがメーカー各々差はあれど平均して5000万円近くする高価な仕様の車両なんて無用だろうに
      控除、補助、バリアフリー基準など一定面積で規準を満たせば購入金補助があったり15トンにも至るような重量級の車に重量税を免除したり、明らかに誰が誰に利益をもたらす仕組みかは明らかだろうに
      公営バスが貸し切り事業にまで手を延ばせば民間企業が更に圧迫されるだけで何で公が民を食い荒らして豊かな生活を営むのか意味分からんし
      結局は政と企業のパイプが太いから公営の給与と民間のバランスが取れないだけの話だろが

    • タクシーもバスも撤退した地域では民間の自家用車を民泊ならぬ民タクで特別な措置として運用している地域もありますよね。
      しかもこれが定年退職者であったり寺の住職であったりで、実にこれがよく取り上げられている高齢者ドライバーなのですよ
      交通事情において時には白タク紛いな運用も高齢者ドライバーも特別な大義の元に何の問題視もされずに運用に就けてしまう辺りが自分は恐ろしいと思いますよ。
      民間事業経営者の裁量や器云々では乗り切れないドライバー不足問題の横で同じ仕事で倍以上の年収の公営交通の職員とか明らかにおかしいですよね?
      互いに利益を出す運送事業でありながら公営だからとてゴミ収集車のような理論が混ざって給与が支払われているのではないですかね
      公営の職員の給与が民間と比較されて批判を受けて結果それらを民間に委託して元々の赤字路線からして委託された民間事業者が撤退する悪循環を公営職員の給与を批判した自業自得だの嫉妬だと言う愚かを極めて拗らす者も居るようですが結局はそこが臭い物の元凶であって、今までそこに蓋をしてごまかしてきただけの話で、そこを根元から修正せずにドライバー不足なんて単なる早発と間引き運転を合法化するような戯言と同じなんですよ。

  10. 数字で見るバス業界の表、労働時間に拘束時間という運転をしていない時間が入っていないのではないかな?私の知っている関係範囲では、その年収を得るためには月に300時間以上勤務という人が多いのだけど。(法令違反ではない)
    そもそも論ですが、看護師や教師など人手不足といわれる業種の多くが直接人間を相手にする職業が多いですよね。同じ給与を得られても民事的、刑事的罰則を受けるリスクを考えると、不利かなあと思います。

    • 運転していない時間で削られたらフェリーを利用する物流ドライバーは年にどれだけの時間を過ごせるのでしょうかね?直接に扱うのが人か貨物か、人を運ぶか、人を治すか、人を教えるか
      一番人の技量で成果を上げにくいのが人を教えるといったところではないでしょうかね?
      成果の上がらぬ医療報酬とか?まるで交通局ですよねw
      足らぬ医師に教員とか成果を上げられぬ人材を濾せもせずに数合わせに職に就かせるよりはマシかと思いますがいかがでしょうか?
      大半が自分が就いた現場が描いた図面と違うので辞めてく人材が多いだけで足りないというのは者の数ではなく技量の話なんですよ。
      就職難で溢れた人材を介護に充た結末がどんな結末だったかはご存知かとは思いますが?

  11. ドライバーに還元できないシステムは根深いからね。撤去するより埋める地雷の数が上回る確信犯だからね。
    民バスも公バス並みに給与出せばいいとは思うけど導入するバス自体の価格が異常なまでに高すぎるのが問題だからね。政治が企業に対する配慮で昔は改造審査の対象車であった高価な低床バスを標準型として流通させる仕組みになってしまったからね。
    結局事業主等はこれらの車両に対する手厚い導入金補助や免税に撹乱されて肝心の働き手が蚊帳の外になってしまったわけでして。
    製造コストから診て準低床バスを見合った価格で導入しても低床バスに対して運行に支障を来すことは無いはずなのに、散々に働き手の条件を延々見て見ぬ振りをしてきた業界に運転手が集まらないと愚痴られても優秀な医師ですら匙投げるような危篤な状況だからね。
    これじゃ交通局の職員ドライバーの給与が妥当と言われても説得力無いよね?。
    元々は所有する資産が格段に違う中で観光貸し切りバス事業にまで事業範囲を広げてガス抜きに路線系統を民間に委託するなら交通局本陣の異常に多いバス台数も説明ができんでしょうにね?

  12. 都バスか?ハ都バスか?東電バスか?
    ワンステップバスの1.5倍の価格のノンステップバス、役所はいいよね~公費で導入して時代を跨いで赤字でも春爛漫なんだからね~
    民間ドライバーなんて集まるわけないよ
    で、ドライバー不足対策がW連結トラックに連節バスとか?車枠ばかり緩和したらドライバーの背負う荷が増えて余計に集まらないし逃げ出すよ
    役所のバスドライバーの報酬が人の命を預かる職種として妥当な報酬なら物流も民間事業バスも大切な生活の動脈じゃないですか、都バスに限らず市営や役所関係はゴミ収集車も同種の民間業者の1 .5倍の価格の仕様であることを皆さんご存知なのかな?
    メーカーシャシの段階から市販されていない民間では購入できない特注品を30年以上導入し続けている実態は異状だよ

  13. 運転手さんが集まらないなら税逃れの為の免税対象の高価な低床バスなんて導入しなけれよい
    ワンステップバスに対して価格が1.5倍もするノンステップバスの必要なんて全く無し!
    逆に駆動系の凹凸の影響を受けやすいノンステップのほうが車内人身事故が発生しやすい
    明らかな政治的意図でバスメーカーを肥えさせる為の策でしかない!
    2500万円のノンステップバスを1800万円のワンステップバスに入れ換えて運転手さんに還元すればいい!
    車体も軽く多少は燃費も良いし部品点数も少なく整備の面でも優位!
    環境に優しいワンステップバスが満額税金を納付しなきゃならん税制もおかしい!
    都バスのように時には委託ハ都バス化、時には東電からの配当金で黒字を計上して高給を支払う大義に使い
    こんな組織は明日にも解体するべきだろ

    • 都バス、その委託ハ都バスにおいては駆動系を基本横配置にしたオールフラットの外国製バスを輸送力増強の大義もゴジ付けて導入しておりまして
      価格は3500万円!
      乗り出し諸費用、想定される初期の消耗部品確保などを加えて営業に就くまでですと4000万を越えるのではないでしょうか?
      バスに限らずゴミ収集車も民間会社が市販車として導入する倍近い価格の物を特別装備を付けて延々導入しつづけているのですよ。
      神奈川県の清掃局にいたっては更に市販車を特別に車枠を改造した自動車メーカー特別車をオーダーしているわけでして始末におえない状況が今でも拭えない状況なのです。

  14. そんなにバスの運転手の待遇良いか?
    そんなにバスの運転手の待遇良いか?
    私にはとてもではないが、待遇が良いとは考えられない
    だから、人手不足は解消しないだろう

    • 交通局も非難を回避するかのように新入組の給与は抑えてる感じかな
      でも他が高いからね。
      だから新入組は根付かずに辞めていくのかな?よく交通局バスドライバーの報酬が当たり前で民間旅客バスドライバーが安すぎ?なんて話も聞きますが

      事態はダイヤ運行がままならない状況まで至っているの手を施す空気は無いし
      あってもバスの運転試乗会とか磯釣りの撒き餌みたいなことやってるだけで本質を全く診ようとしてないよね。
      とにかく自動車産業と政治のパイプが太すぎてバス車両の価格自体がバリアフリーや排ガス規制を追い風に鰻上りに上昇してるんだよ。
      そんな規準を満たした車両に手厚い税率軽減とか免税措置があって、都政や市政としての交通局もそちらに舵を取るよね?、同じ職種の民間旅客バス事業者にしてみれば、こんな高給族等の政に晒されて同じコストをかければ経営の技量では乗りきれない事態が発生してしまうのは当然で、これがドライバーの低給冷遇の元凶なんだよね。
      新規登録から廃車されるまでのコストを考えれば、高齢者の方々、障害者の方々の利用を円滑にする大義でも何処かで書かれてる方の仰る通りに3500万のバスでなく1800万のバスで大義は十分に成り立っていたのに、いよいよ公共交通が危ういところまで来てしまったと言う辺りが現実なんだろうね。