管制官とパイロットは「YES」「NO」を使わない その「ユニーク」な英語とは
パイロットと航空管制官との航空無線は、原則「英語」ですが、その英語は学校で習ったものとは違う、かつ辞書通りでもない、少々ユニークなものです。数字やアルファベットもそのまま発音されません。
数字やアルファベットも「そのまま」ではない
飛行機を操縦するパイロットと、地上から飛行機の動きをコントロールする航空管制官との航空無線は、原則「英語」が使われているのは広く知られているところ。しかし、学校で習う一般的な英語と、飛行機と地上のやり取りで使われる英語は少々異なります。
代表的なものとして挙げられるのは「はい」「いいえ」のやり取り。航空無線では原則「YES」「NO」は使いません。肯定、いわゆる「YES」のときは「Affirm（アファーム）」、否定「NO」のときは「Negative（ネガティブ）」という言葉を使います。
その理由は、安全を確保すべく、聞き間違いを徹底的に防ぐため。「YES」「NO」では、やり取りの言葉としては短すぎ、聞き漏らしたりする可能性もあるとのことです。
ちなみに辞書通りだと「Negative（ネガティブ）」の反対の言葉は「Affirmative（アファーマティブ）」ですが、語尾が似ていて聞き間違える可能性もあるため、肯定するときは、短い「Affirm」を用いるようになったといわれています。
こういった私たちが知っているのと違うユニークな英語を使う工夫は、数字の読みについても見られます。「3」は「トゥリー」、「5」は「ファイフ」、「9」は「ナイナー」と読むそうです。
この発音ルールは、航空無線特有の読み方「フォネティックコード」と呼ばれるもの。英語を母国語としない国の人が発音しやすいようつくられ、全世界で共通化されているそうです。
なお「フォネティックコード」では、アルファベットの読み方も、一般的なものとは異なります。たとえば「A」は「アルファ」と発音され、交信で「A9」と言う際には、「アルファ、ナイナー」と発音します。
【了】
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＞ 航空無線特有の読み方「フォネティックコード」
ITU-Rの無線通信用の規格です。（ICAOの規格でもありますが。）
別な組み合わせの電信電話用のCCITT (ITU-T)のもあります。
日本国内では、欧文通話表ですね。
無線用語です。
そうか、軍用だと思ってたけど無線用語だったんですね。(筆者は触れてないけど)
で、航空無線でも当然使われている、と。
そういえば日本の電報も、電話では1文字づつ「イロハのイ」とか言って伝えてたのが、Aを「アルファ」と言うのとちょっと似てんのかな。ITU-T(旧CCITT)じゃなくてもちろん日本固有なんだろうけど。
和文通話表ね。
無線局運用規則別表第5号にて規定されている無線用語です。
伊丹空港女性管制官の語尾揚げ「ナイナァ～」がかわいい。
成田男性管制官の「ブラボー・パーパー」とかがかわいい。
カタカナ発音は癒やされますよね。それでも外国人としっかり交信できてるのはすごいです。
本来は決まってますが、通常運用時には結構守れてない。のが現実です。
要は、正確に素早く相手に伝われば良いんです。
いつも楽しい記事をありがとうございます。
航空交通管制で、Negativeを使うのは、この記事の意味みあるかもしれませんが、基本的に、航空交通管制では、日本などの官僚専制国以外、特に米国では、機長が判断するものが最優先される、つまり、機長は、「指示」されているのではなく、管制から提案されているだけなので、自機の安全運行に関しての判断結果を伝えるのに、yes no は、元々馴染みません。なので、相手の提案を受け入れる、或いは、同意する、との意で、affirm 、受け入れられない、或いは、拒否するの意でnegative を使います。
私はJCABとFAAの技能証明を持っていますが、米国でのフライト訓練の際、ATCとのやり取りで、重要視されているのは、自分のintention です。それを伝え、それを実現するため、他機との調整をしてくれて「こうしてね」という提案をしてくれるわけです。
日本の空でも、VFR中などでは、ATCのヘディング指示があっても雲や障害物があったりで実行できないことが多いので、ATC(例えば、東京コントロールなど)に、Negativeと答え、代替案を提案してもらうことも結構あります。特に東京セクターの低空域では離発着の旅客機との関係で、頻繁にヘディング変更の指示が来る事が多いので、意思の疎通は大切です。
航空機は、一旦、車輪が地上を離れたら、安全に接地させるまでは、全責任を機長PICがおいます。なので、航空では、PICの判断が最優先で、それをアシストするのがATCやフライトサービスなどの支援装置です。残念ながら、日本では、メディアが「管制官の指示に従わず」とよく報道するので、あたかも、警察官が道路を支配しているかの様に考えている人が多いですが、航空の場合は、全く逆です。日本人は役人に管理されるという昔からの奴隷意識が社会に染み付いているからでしょうね。
航空先進国の米国の取材をなさるとよくわかると思います。
最後に、乗り物記事で、是非、パイロットは「免許証」(license)はなく「証明書」(certification)なのかについても、書いて頂きたく思います。
本来、空を飛ぶことは、人類の持って生まれた権利の一つと考える米国の考え方を、また、上の、PICの判断の優先の理由が理解できると思います。権利はあるけれど、むやみやたらに飛んで墜落したり、他人に迷惑をかけるかもしれないので、「この人は他に迷惑をかけない様に飛行機を飛ばせる技能がありますよ」という証明書という意味ではないでしょうか。
こだかさんのコメントだけを航空の素人さんが間に受けると勘違いしそうなので、少しだけ。
VFRに関しては、ATCはなるほど提案をするだけです。一方、IFRに関してはATCがセパレーションに責任を持ち指示をしています。
AffirmだけじゃなくてAffirmativeも使います。
外航船もです。
私の関係する業務では、聞き間違いを防ぐため、次のようにしています。
・Tは「てー」と発音。「てぃー」だとEと間違える恐れがある。
・「手動」「自動」は「てどう」「じどう」。「しゅどう」と「じどう」を間違える恐れがある。
コメントのコメントを付けようとしたが、検閲に引っかかったらしく投稿できなかった。ココは間違っている部分の指摘や、意見はご法度らしい。皆さん、気をつけて下さい！
知識をひけらかす場になっててる。他人の間違いに偉そうに突っ込みをいれたり、ドン引きやで。
日本語でも言うよね。「田んぼの田」とか「健康の健にサムライの士」とか。
アマチュア無線でも通話表は普通に使いますね。数字はそのままですけど。
yes/noに加えてOKも使いません。同意か了解かが曖昧だからです。
フォネティックコードは皆さんが言ってますがそもそもは無線用語ですね。
アマチュア無線でも普通に使います。