「スマートICになかなか入れない…」 ものすごい勢いで増加も「いったん停止」なぜ解消されない？ 出入り待ち渋滞という“格差”

• 2025.08.24
• 乗りものニュース編集部

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高速道路でETC専用の「スマートIC」が次々と誕生しています。しかし、ゲート前で「いったん停止」という運用がボトルネックとなっているところも。なぜ解消されないのでしょうか。

破竹の勢いで増えるスマートIC

　高速道路でETC専用の「スマートIC」が次々と誕生しています。いまや全国162か所（2025年8月現在）を数えるほか、事業中の箇所も50（フル化事業含む）に上り、ますます増えていきそうです。

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　たとえば常磐道は、千葉の柏ICから茨城の日立南太田ICまでで8つのICがありましたが、スマートICの整備が進み、現在事業中の箇所が全てできるとIC数は16になります。また、出入り方向や利用車種に制約のあったスマートICを“フル化”する事業により、利便性を大きく向上させたところも各地にあります。

　しかし、従来からのICのETCレーンはノンストップで通過できますが、スマートICは、レーンの前で必ず「一時停止」が必要です。従来のICの「ETC専用化」も進むなか、「スマートICは一時停止」という制約は解消されないまま。

　これが、渋滞の原因となっている箇所もあります。東名高速の足柄SAに併設される足柄スマートICなどは利用者が多く、休日の午後や東名の事故渋滞時など、足柄スマートICの入場待ち渋滞が発生し、これが一般道の渋滞につながることも。

　しかし、この「一時停止」こそが、スマートICの整備上のメリットでもあります。要はお金の問題と、整備のスキームの違いです。

　非ETC車にも対応する有人料金所を基本としていた従来のICに対し、スマートICは約3分の1の用地で設置が可能なうえ、設備費を軽くできます。通常のETCゲートは4台の車両検知器で車両の位置を管理しながらノンストップで通過させますが、検知器を1台にし、車両停止後に道路側の設備と車載器の通信を行う仕様です。

　また、スマートICはNEXCOではなく地元が整備主体となります。地元で協議会を立ち上げたうえで、整備の必要性を国に訴え、認可を受ける仕組みです。これにより、欧米諸国と比べて平均で倍近い距離があったICの間隔を低コストで縮める狙いがあるのです。

「機器のレベルを上げると、どうしても高くなる」と国土交通省は話していました。

　ちなみに現在、地方の有料道路料金所でも、一時停止が必要なETCレーンが整備されてきています。これらは「ネットワーク型ETC」と呼ばれるもので、NEXCOや首都高がセキュリティ面の運用を遠隔で行うことで、事業者の負担を軽減するタイプのものです。