「鉄道会社が作る街」の限界 「一方的な供給」から「みんなでやろう」へ急転換 再生あの手この手！
日本の鉄道会社が115年にわたり続けてきた沿線開発のビジネスモデルが、人口減少などを背景に大きな変革を迫られています。
115年来のビジネスモデルが限界に
日本の電鉄会社による沿線開発は、鉄道がインフラ整備と生活サービスを垂直統合することで、沿線の価値を創造し、居住者を増やして鉄道収益も拡大するという理想的なビジネスモデルを築いてきました。しかし、そのモデルがもはや成り立たなくなり、各社が危機感を抱いています。
こうしたビジネスモデルの典型として語られるのが、阪急電鉄の中興の祖である小林一三が1910（明治43）年に創出した手法で、115年の歴史があります。
郊外の安価な土地を購入して住宅地として開発・販売し、その住民を都心へ輸送するために鉄道を敷設して収益基盤を確立、さらに郊外に遊園地や球場といったレジャー施設を設け、都心ターミナル駅には百貨店を併設し、鉄道利用を促す――これらが一体となって好循環を生み出すモデルを、より大規模に展開した例が、東急電鉄の手掛けた「多摩田園都市」の開発でした。
しかし、人口減少と少子高齢化により住宅需要や鉄道の輸送量は頭打ちとなり、地方部や郊外では道路整備も進んで鉄道利用者が減少しました。さらに、コロナ禍によるリモートワークの普及や若者の外出減少も追い打ちをかけています。
加えて、開発から数十年が経過し、大規模住宅団地の老朽化と住民の高齢化による消費の縮小も起きています。鉄道事業者単独での収益確保や沿線価値の維持が困難になりつつあり、従来の開発モデルは変革を迫られています。
「一方的な供給」の限界
そこで、これまでの「鉄道事業者による一方的な供給」から、自治体、住民、民間事業者（第4勢力）が手を取り合い、多様な価値を創出する共創モデルへの進化が進められています。
これは地域全体で取り組むため、電鉄会社だけの利益追求にはできません。地域社会全体の心豊かな暮らし（ウェルビーイング）の向上を目指すものです。
この潮流は、鉄道建築協会が55か所を調査研究し2024年に発表した「活力ある都市・まちづくりと鉄道・駅の役割」でも見られます。また、JRや民鉄大手が参加する沿線まちづくり研究会が、2025年6月に国土交通省都市局長へ提言した中間とりまとめ案においても、連携・共創型沿線まちづくりが提案されています。
今までの開発モデルとの違いはいくつもあります。鉄道だけでなく自治体や大学・企業などが連携すること、駅ビルなどの建設だけでなく地域の繋がりやビジネスを作り出す見えない「ソフト」も組み合わせること、魅力的な場所が賑わいを作り、さらに魅力が増す循環を作ることです。
これにより、鉄道や店舗は利用が増え、自治体は人口や税収が増え、市民はより豊かな暮らしを満喫できるという「三方よし」になります。器を供給するのではなく、それを利用する人を中心に進める開発モデルなのです。
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