夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか? 仕方がないことなのか?

国鉄時代から走る「大垣夜行」の流れを汲む、臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」。なぜ廃止されてしまったのでしょうか。「車両の老朽化」といいますが、その置き換えはできなかったのでしょうか。

別の車両を使えばいいのでは?

 東京駅と大垣駅(岐阜県大垣市)を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日(金)に発表しました。

「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

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東京~大垣間を結んだ「ムーンライトながら」(2009年、恵 知仁撮影)。

 なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

 理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

【懐かしい…!】「大垣夜行」「臨時大垣夜行」「ムーンライトながら」歴代車両たち!

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コメント

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17件のコメント

  1. 末期のながらは2席厨やら強行厨やらで本当に民度が低かった
    廃止は残当

  2. 「〜ながら」に限らず、人気の高い列車の指定券を買占め、ヤフオク等を使い不当な高値をつけて売り出す“転売ヤー”の問題がネットやSNSで指摘されており、これも今回の件にある一因とも考えられるが、それについては触れないのだろうか⁉︎
    決して「時代の流れだから(致し方ない)」式の論調で片付く問題では無いと思う。

  3. 300〜400kmを6時間かけて夜行列車を運行するとして損益分岐はいくらだろう? それをクラウドファウンドで集めたとして鉄道会社(東日本・東海・西日本)は請け負ってくれるのだろうか?

  4. コロナ禍はJRにとって納得づくで「ながら」を廃止できるチャンスであったその一方で青春18きっぷがよく残っているなと思います。あれがあることによる減収分がさほどではないのでしょうか。

    • 新幹線や特急利用をやめて18きっぷ利用に替える人は少なく、18きっぷがあるから旅に出た人が多い気がします。
      また、18きっぷは新規の設備投資ゼロで販売できて売り上げは丸儲けなので、意外と旨味があったのでは。

  5.  公共性がある企業だが、一定の利益確保は必要なので利益が出ない列車を車両交換を機に廃止する事はは当然のことで仕方ない事、ただ「お客様の行動様式の変化により~」とぼやかした表現で言われると嘘つかれている様な感情を覚える。

     この列車は転売屋も出ていた列車、転売屋が出ていたと言うことはJRの販売額とお客様が感じている価値に差があり、その差額が転売屋の利益となっていたと言うことになる。

     JRの販売価格を転売屋が諦める程度に値上げしてたら存続もあったのでは?と感じる所もある。
    (許認可の関係で難しいかもしれない、また市中からの非難も多く難しかったとは思う。)

    • 値上げで済むなら昔の臨時急行銀河とかが廃止になってないだろうしなあ。18切符で徹底的に節約と考えている人なら昼行乗り継ぎで深夜はネットカフェでも安いわけだし、ある程度特急料金を出しても構わない層は新幹線とビジネスホテル、どうしても夜行という少数の客は夜行バスでいけると選択肢が幅広くあり、必ずしも夜行列車でという需要が高いわけでも無いんでしょう。

    • やはり最も重要なポイントとしては、コストパフォーマンス(コスパ)が、いかに良し悪しかが左右されるのではないかと思います。車両面では維持費や運用費の事を考えるとどうしてもバス車両の方がコスパが遥かに良く、夜間移動と言う特性上スピードよりも利便性や移住性が重視されやすく、特に寝台特急が急速に廃止になった原因として寝台券の料金(開放式B寝台2段式)がビジネスホテルの宿泊費とほぼ同じと言う事やホテル+移動(新幹線又は航空機)の旅行パック商品が寝台特急を同じ区間を利用した場合、後者の方が遥かに安くなる等でコスパ面からしても移行になる原因かになると思います。関東と九州を結ぶ夜行高速バス「はかた号」が開業から現在30年以上運行していますが、今でも人気路線であります。該当路線の距離では通常、航空機か新幹線でので移動距離でありますが、今でも人気なのはテレビのバラエティ番組の効果もありますがそれ以上にも、もっと効果があるのは両都市間で夜間移動する際には最高のコスパである事だと思います。早割運賃だとビジネスホテルの宿泊費並みで関東と九州の大移動ができる事や、両間を運行する夜行は、ほぼ独占運行である事(同区間の運行に旧ツアー系のオリオンバスがあるが、やはり「はかた号」の圧倒的な知名度等から独り勝ち状態※中にはオリオンバスが同区間を運行している事を知らない人が多いぐらいらしい)航空機や新幹線をあまり競争意識する必要性がない(ただし全く無意識ではないが、両者は主に日中が中心であり、当日中に目的地に着いても翌日に関わる場合は宿泊費がかかる為トータルとしてはコストがかかる事もある)等でいまだ絶大な人気を誇るのであります。九州〜関東間の寝台特急を廃止に追いやったのは航空機でも、新幹線でもなく、恐らく「はかた号」ではないかと思います。

  6. 時代の流れ、分割という重しがあってはこれは妥当な処理。
    それと銀河のことが記載があったが、一応じぇんこく発売のようだが日本旅行を介しての
    発売のようやね、日本旅行、大阪の会社の子分。
    簡単に他社エリアで発券されてもそれなりに金は取り返せる態勢を作ってあるなあ。

  7. 失礼ながら企業に勤めている社会人なら
    利益を生み出す仕組みは理解できて当然と考えます。
    鉄道はボランティアではありません。
    自分も鉄道は好きですが、こういった記事には残念で仕方ありません。

  8. 調べてみたところ乗客の質がかなり悪くなる、転売横行などトラブル続きだったようですね。もはや行動様式というより質の変化。
    トラブル対処、深夜走らせる駅開けるコスト、線路整備点検の時間など考慮した結果廃止という結論になったんでしょう。さまざまな思い出があるだけに残念ですが。

  9. 新幹線で夜行列車をしてほしいが・・・ 夜遅く出発し朝早く着く というのは時間の使い方としてすごく効率的だし、在来線よりダイヤを組みやすい。「深夜」は速度を在来線並にすれば騒音や保守作業の問題は解決できる

  10. 体裁によるぼやかし理由、でも本音は面倒くさい運行と支払い計算を嫌ってのこと。
    要は客のせいにして自分たちの手抜きを正当化したいだけのドケチ根性と
    この名古屋特有の田舎慣習である。
    特に夜行は一切走らせたくないのは昔からでJR転換後真っ先に廃止に動いたのが
    この東海という会社です。
    その時から理由は収支計算が面倒と言っておりまたウテシの準備などの手間も
    彼らに支払う残業金も払いたくないとぼやいていたことが理由です。
    客の利便なんてまったく考えません、全部自分たちの都合です。

  11. バスに負けただけでしょ。車両云々の問題ではない。話のとっかかりが間違ってる。

    • 厳密に言うとバスに負けたのではなく、JRグループ各社では夜間移動を鉄道からバスに移行した、つまり戦いの場を線路から高速道路に移したと思います。これによりJR旅客鉄道各社からJRバス各社に移行し「バスVS JR鉄道線」から「民間バスVS JRバス」になり、バス同士の対決になったことになりますね。

  12. 了様、恵様ありがとうございます。これで夜間移動は各色のJRも完全にレールから高速道路に戦いの場を移行(各色のJR鉄道会社からJRバス各社に移行)しましたね。18きっぷファンの皆様にとってはやや残念な話しではありますが、時代の流れでしょう。夜行列車も夜行バスもコスパが良い事から昔も今も人気がありますが(関東と九州を結ぶ夜行高速バス「はかた号」のように、通常ではまず長距離トラックドライバーでもない限り自分でも運転しないような距離でかつ一般的に航空機や高速鉄道で移動するような距離であっても、運行路線とは全く外れた北海道発のバラエティ番組に取り上げる程の路線開業から現在まで30年以上運行している人気路線もある)、やはり現在はバス車両の方が鉄道車両よりもコスパが遥かに良く、維持費も違う事からどうしてもバスの方に軍配が上がります。JR鉄道会社ですら夜間移動をバス(JRバス)に移行したぐらいでありますから、今後は鉄道での夜行列車の運行は前述のようにコスパ面の事から難しいと思います。

  13. 快速ムーンライトながらを含むムーンライト系列はあくまで国鉄時代から引き継いだ余剰人員と余剰車両、間合い運用で運行していた車両ですからね
    分割民営化時に国鉄職員の人数を減らしたもののそれでも余っていた人員を解雇しないために仕事を与えていたのが夜行列車
    国鉄時代からの社員が引退し本当の意味で国鉄からJRになることを意味するのかもしれない