そっくりなのは合理性から!? エアバスA380にあまりにも似た幻の超大型機「MD-12」
エアバスA380、ボーイング747をはじめ、超大型旅客機の時代が終わろうとしていますが、かつては名門マクドネル・ダグラス社でも総2階建て機が計画されたことがあります。この機体、見た目A380と瓜二つ。その理由はなんとも合理的なものでした。
戦前から戦後にかけての民間航空機メーカーの超名門「マクドネル・ダグラス」
2019年初頭、ヨーロッパの大手航空機メーカー、エアバス社は、総2階建ての巨人機A380型機について、受注した機体の完成以後、新規の注文を受け付けないと発表しました。一方、アメリカの航空機メーカー、ボーイング社も、「ジャンボ・ジェット」シリーズの747の製造を、2022年をもって終了する予定です。
航空機メーカーが相次いで2階建ての旅客機の生産を終了する理由。それは旅客機を注文する航空会社の要求が、超大型機で長距離路線を運航することから、経済性を考慮した、燃費の良い双発機での多頻度運航にシフトしたためといえるでしょう。
いまでこそ、旅客機メーカーの二大巨頭といえば先述の2社ですが、かつてアメリカには、もう1社超名門の航空機メーカーがありました。これが、ダグラス社（1967年にマクドネル社と合併してマクドネル・ダグラス社へ。その後1997年にボーイング社と合併）です。
ダグラス社が生み出した機体は、かつての日本の航空会社において、話題の中心になったものばかりです。量産型旅客機における歴史の扉を開いたレシプロ輸送機DC-3、戦後草創期のJAL（日本航空）の主力機として、初の国際線を担当したDC-6B、JAL初のジェット旅客機DC-8、シリーズ累計で1000機近くが開発され、TDA（東亜国内航空。のちに日本エアシステムに社名変更し、現在はJALの一部に）でも採用されたDC-9などが代表的なモデルです。
のちにDC-9はMD-80、MD-90系へ進化。JALでも採用された3発ジェット機DC-10はMD-11へと派生していきます。なお、「DC」という名称はダグラス・コマーシャルの英語の略字で、前述のとおり、マクドネル社と合併し、マクドネル・ダグラス社となったことで、その略称である「MD」に変わったものの、いわゆる平成の時代に入っても、ダグラス社の血統は生き続けました。
そのようななか、同社は1990年代に、ボーイング747に対抗する超大型旅客機の開発に着手したのです。それが「MD-12」でした。
当初のプランでは、全長、全幅、重量などの数値は747に近く、客室の通路は2本。完成予想図をみると総2階建ての機体であったことがわかります。そして、21世紀の目で見ると、思わず二度見してしまうほど、そのカタチが、エアバスA380と瓜二つなのです。
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1933年初飛行したMIAG社の軽飛行機にMD12がありますね
MD-12なにかの本で見た記憶はある。
総二階型だと、もう30年以上前のホビージャパンの別冊のウルトラシリーズのメカを扱った本で、大型輸送機として総二階型になった747の図があったのを思い出した。
全体がオニギリ型のままの総二階だった。
なつかしいな。
しかし、実際そのタイプで製造してもエアライン的には使いにくいかな?
まぁMD-12やA380、ソニック・クルーザーの話が出た頃はそれこそ「ハブ＆スポーク」最たる時期でそれこそ関空も相応しい作りをしてたわけで。
アメリカ同時多発テロ事件などによる需要の落ち込みやらLCCの台頭による「Point to Point」な進化、更にエンジン強化による2発機進化、環境問題等によって4発機やら超音速機はあえなくって感じですかね。
見た目にハッキリ縦長の胴体と分かるA380とは対照的に、
MD-12の胴体寸法は、高さ7.4 m、幅8.5 mで、
真円ではなく幅広の胴体を採用する計画でした。
胴体断面を真円にすれば、確かに応力が一部にかかるのを避けることができ、
構造上は有利ですが、反面胴体直径が大きくなればなるほど屋根裏のスペースが無駄になり、
空気抵抗が増えます。
それを避けるため、MD-12は胴体を幅広にしてアプレストを増やしました。
少しでもキャビンを広げ、屋根裏の無駄スペースを潰そうとする意図です。
一方、747のおむすびの凹んでいる部分は、丁度二階席の床を支える桁が入っており、
ここで集中する応力を受けるという、非常に巧みな設計になっています。
どちらも単に造りやすいからと真円で済ますのではなく、
空気抵抗、重量等、トータルでのメリットを考慮し、
MD-12は総二階建てキャビンにしよう、747初期型ではコックピット部分を二階にしよう、
という、それぞれの目的に適った合理的な設計と言えます。