「新路線？ 絶対阻止だ」高速バス成長期の攻防 国鉄の横槍も跳ねのけた気概を、今こそ
1980年代、高速バスの成長期には、路線の開設をめぐる様々な攻防がありました。事業者どうしの争い、国鉄の横槍、国の制度……これらを克服していった歴史は、コロナ禍で苦しむバス業界に何を問いかけるのでしょうか。
東京～長野県の高速バス 一部だけなぜか「5社共同運行」
「バスタ新宿」を起点に、京王バスが中央道方面に運行する高速バス路線は、「中央高速バス」と総称されています。富士五湖線は山梨の富士急バス（グループ会社を含む。以下同じ）、松本線なら長野のアルピコ交通といった終点側の事業者と、京王バスがそれぞれ共同運行しています。
しかし、伊那飯田線と諏訪岡谷線だけは、多数の会社が共同運行先に名を連ねています。前者では、「終点会社」に当たる伊那バス、信南交通に加え、「中間会社」である富士急、山梨交通、アルピコ交通。後者は終点会社がアルピコ交通で、中間会社として富士急、山梨交通、さらにはジェイアールバス関東といった具合です。
開業順で見ると、最古参の富士五湖線と甲府線、および1989（平成元）年以降に開業した路線が起終点会社のみなのに対し、80年代半ばに開業した伊那飯田線、諏訪岡谷線には中間会社が参入しています。
これには、高速バスの制度の歴史が関わっています。
山梨県へ向かう富士五湖線と甲府線は、一般道経由だった急行バスを、中央道開通に伴い付け替えたものです。当時は「相互乗り入れ」という形態で、特に富士五湖線は、座席管理システムや予約センターも別々。京王が河口湖、山中湖に発券窓口を構える一方、富士急のスタッフが京王の新宿高速バスターミナル（当時）に常駐していました。
1982（昭和57）年、中央道が全通すると、新宿と長野県を結ぶ路線への要望が高まります。特に「伊那谷」と呼ばれる伊那飯田地区は、鉄道（国鉄飯田線）のスピードが遅く、また名古屋方面には既に高速バスが運行しており、地元の期待が大きかったと言います。
しかし、業界内で調整が進みません。高速バスは、制度上は乗合バス（路線バス）の一部であり、当時の乗合バス事業者は、地域独占的に国から事業免許を与えられていました。地域の交通に責任を負う代わり、そのエリアに他の事業者が乗り入れないことが原則ただったのです。
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高速バスからの内部補助では路線バスをもう維持できないと自治体に揺さぶりをかけた会社もありました。
内外房線や鹿島線では鉄道の特急はあまり見かけなくなりました。
ビジネスとして見合うかはわかりませんが高速バスの利用者を少し増やせる方法があります、それは車両を車椅子対応にすること。
筆者と同年代ですが、高校生の頃、ゆうパック仕分けのバイトに行ってた自分、社長（集配局の元郵便局長）が「クロネコが30円台で年賀状配るつもり」とおっしゃってたのを思い出します（当時のハガキは40円）。
しかし関西でも私鉄系バス会社による高速バスが縮小気配なので（自分の沿線だとそこを運行してる夜行バスはコロナ禍前でも東京を結ぶ1往復のみ。後は昼行バスとか運転支援のみ。昔は東京行きが2往復あったり九州行きもあったのですが）どうなるんでしょうかね。