「新路線？ 絶対阻止だ」高速バス成長期の攻防 国鉄の横槍も跳ねのけた気概を、今こそ
1980年代、高速バスの成長期には、路線の開設をめぐる様々な攻防がありました。事業者どうしの争い、国鉄の横槍、国の制度……これらを克服していった歴史は、コロナ禍で苦しむバス業界に何を問いかけるのでしょうか。
「挑戦」する事業者 受け身の事業者 コロナ禍で明暗分けるか
高速バス業界は、その後、挑戦の機運が縮小したと筆者は感じています。2002（平成14）年以降、中小旅行会社らが募集型企画旅行の形態で都市間輸送を行う「高速ツアーバス」が認められると、「高速バスの競合が激しくなり、地域の路線バス網の維持に影響する」として、既存のバス事業者側が禁止を主張しました。しかし、この主張は以前、国鉄が高速バス伊那飯田線の開設に反発した際の論理とウリ二つだったことが象徴的です。
そして現在、バス業界は「新型コロナ」の影響を受けて苦しんでいます。その中でも、一部の事業者は、収束後の市場を見据え準備をしています。
需要に応じて運賃を細かく変動させるダイナミック・プライシングの導入により、輸送人員増加を見込めない中でも収益性向上を目指す京王や両備ホールディングス。基幹路線である東京～仙台線を逆に増便し、シェア奪還を狙う東北急行バス。さらには、コロナ収束後のFIT（海外からの個人旅行者）需要の回復に見越して新路線を準備中の事業者もあります。
一方で、単純な運賃値上げや路線撤退など、受け身の対応に終始した事業者も少なくありません。コロナ禍が事業者の積極性や戦略性の有無を浮き彫りにしています。収束した後には、高速バス事業者の優劣が、より明白になるかもしれません。
【了】
Writer: 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1972年兵庫県生まれ。早大商卒。楽天バスサービス取締役などを経て2011年、高速バスマーケティング研究所設立。全国のバス会社にコンサルティングを実施。国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員など歴任。著書に『高速バスのビジネス』（成山堂書店）、『「マーケティング感覚」の実装力』（同文舘出版）。新聞、テレビなどでコメント多数。
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ヤマト運輸が営業区域をなかなか広げられなかったのは旧郵政省の横槍だったのでしょうか。
高速バスからの内部補助では路線バスをもう維持できないと自治体に揺さぶりをかけた会社もありました。
内外房線や鹿島線では鉄道の特急はあまり見かけなくなりました。
ビジネスとして見合うかはわかりませんが高速バスの利用者を少し増やせる方法があります、それは車両を車椅子対応にすること。
筆者と同年代ですが、高校生の頃、ゆうパック仕分けのバイトに行ってた自分、社長（集配局の元郵便局長）が「クロネコが30円台で年賀状配るつもり」とおっしゃってたのを思い出します（当時のハガキは40円）。
しかし関西でも私鉄系バス会社による高速バスが縮小気配なので（自分の沿線だとそこを運行してる夜行バスはコロナ禍前でも東京を結ぶ1往復のみ。後は昼行バスとか運転支援のみ。昔は東京行きが2往復あったり九州行きもあったのですが）どうなるんでしょうかね。