設備ボロボロ？「青函トンネル」の劣化深刻に 過酷な環境で機能保全に苦心

• 2023.08.29
• 乗りものニュース編集部

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本州と北海道を結ぶ「青函トンネル」の劣化が深刻な状況になっています。その要因として海底トンネルならではの過酷な環境があるようです。

「青函トンネルの機能保全」を継続して実施へ

　本州と北海道を結ぶ唯一の陸路「青函トンネル」の劣化が深刻な状況になっています。国交省は2024年度予算の概算要求へ、昨年度に引き続き「青函トンネルの機能保全」に関する費用を盛り込みました。

　青函トンネルは1988年に開通した日本最長の海底トンネルです。当初から新幹線を走行させることを想定して建設されており、2016年3月の北海道新幹線開業後は、新幹線と貨物列車が線路を共用しています。列車が走行する「本坑」のほか、換気や排水、保守作業を担う「先進導坑」と「作業坑」で構成されており、延長は54kmにおよびます。

　トンネルは鉄道・運輸機構が保有し、JR北海道が管理しています。湧水を汲み上げる排水ポンプや列車火災検知装置など、陸上トンネルにない設備を備えていることが特徴です。ただ、湿度が高く塩水にさらされる過酷な環境にあるため、それらが著しく劣化しているといいます。北海道新幹線に乗車して青函トンネルを通ると、湿度の高さから窓が曇ることからも、環境の過酷さがうかがえます。

　先進導坑では路盤の隆起や沈下、排水設備では腐食が発生し、送水管の劣化による漏水も確認されています。先進導坑と作業坑は、建設開始から既に50年が経ち、2014年には吉岡先進導坑内で路盤の隆起などが確認されたため、ロックボルトによる対策工事が行われています。

　JR北海道は青函トンネルの維持管理に今後も年間約40億円が必要と想定。調査の結果次第で、適切な時期に大規模修繕を行うことも検討するとしています。北海道新幹線の新函館北斗～札幌間で延伸工事が進む中、円滑な人流・物流を確保するためにも、青函トンネルの維持管理が一層重要になりそうです。

【了】