北陸新幹線「敦賀から先」がすぐに着工できない「3つの理由」とは 課題明らかに
鉄道・運輸機構は、敦賀～新大阪間の整備に向けた施工上の課題を明らかにしました。新大阪駅の工事は難工事となりそうです。
「新大阪駅」は工事の難易度MAX？
鉄道・運輸機構は2023年8月に開いた「北陸新幹線 事業推進調査に関する連絡会議」で、敦賀～新大阪間の整備に向けた施工上の課題を明らかにしました。
北陸新幹線は、金沢～敦賀間が2024年春に開業する予定です。ただ、敦賀以西の延伸をめぐっては、環境影響評価手続きの遅れなどにより、着工の目途が立っていません。そのため来春以降、関西から北陸へ向かう際は、敦賀駅で在来線特急から新幹線に乗り継ぐ形が当面続くことになります。
鉄道・運輸機構は2023年4月、敦賀～新大阪間の整備に向けて「北陸新幹線 事業推進調査に関する連絡会議」を設置。これまで2023年4月28日と8月25日に開催されています。この会議には、国土交通省や鉄道・運輸機構のほか、沿線自治体も参加しています。
ここで、未着工区間における施工上の課題として「環境影響評価手続に一定の期間を要すること」「新大阪駅の施工難易度が高いこと」「トンネル発生土における課題」の3点があげられています。
機構が2019年にまとめた「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境影響評価方法書」では、新大阪駅は2面4線の地下駅、京都駅は2面2線の地下駅を想定したイメージ図が公表されています。
ただ、新大阪駅周辺は既に、東海道・山陽新幹線、JR在来線、大阪メトロ御堂筋線、幹線道路、ビル群などの構造物が密集。大型構造物と近接・交差する条件での工事となります。また、地層が複雑で地下水対策も難しいため、課題に対応した施工方法を検討する必要があるとしています。
「トンネル発生土における課題」では、発生土の一部に自然由来の重金属が含まれることが想定されると指摘。路線全体の約8割がトンネル区間となる見込みであり、小浜付近から京都駅まで山岳区間が連続するため、詳細な地質の把握が必要としています。
鉄道・運輸機構は、今年度に実施している調査の結果を見極めながら、来年度についても、事業推進調査を継続する方針です。
【了】
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