• 2024.01.05
• 深川孝行

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日本にある貨物駅は、かつての「広大に枝分かれする」形から、スリムな構造に変わりつつあります。なぜそのような変化が起きているのでしょうか。

昔ながらの「枝分かれだらけ」貨物駅が減ったワケ

　JR貨物を中心に、全国およそ240駅ある貨物駅。現在、その構内構造を「手の平型」からスマートな「F1のピットイン型」へと変える“肉体改造”が徐々に進んでいます。

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　いわゆる「手の平型」というのは「ヤード式」と呼ばれ、昔ながらの重厚長大で大掛かりなスタイルです。本線から分岐した引込線が駅構内で何本も枝分かれし、それぞれが行き止まりになっているもの。上空から見ると、根元となる引込線が「腕」、枝分かれした線が「指」に見えるというわけです。

　枝分かれ線には「着発線」（列車の出発・到着用）、「仕分線」（貨車の編成替え用）、「貨物積卸（積み降ろし）線」「空車留置線」など、作業別の名前があり、線路が幾重にも複雑に絡み合う光景は圧巻です。東京の旧汐留駅や、いまだ健在の隅田川駅、大阪では旧梅田貨物駅が「手の平型」の典型です。

　日本の貨物列車の方式は、現在の“何でも積み込んで運ぶコンテナ”という形ではなく、40年ほど前まで「車扱い（しゃあつかい）」というのが主流でした。「車」とは貨車のことで、荷物と貨車とは基本的に“一心同体”で、荷物の種類ごとに多種多様な貨車が造られ、これを最小単位にして何十両も数珠つなぎにして貨物列車が編成されたのです。

「車扱い」の貨物列車は駅に到着後、本線を走って来た機関車と、駅構内で活躍する小型の「入替機関車」が一旦交代します。そしてスイッチバックして貨物列車を後ろ向きに駅構内へ入れると、貨車を1両ずつ小分けにしながら「仕分線」「貨物積卸線」「空車留置線」などに振り分けます。

　作業が終わると、その駅が終点の貨車とサヨナラし、新たな貨車を仲間に加え、今後の作業効率も考慮して貨車の順番を入れ替えるなど、パズルのような複雑な編成を完成させてようやく再出発。入替機関車は本線用の機関車に再びバトンタッチし、次の貨物駅へと出発進行、というのが一連の流れです。

　貨車の入替業務全般をコントロールする要員は「職人技」の持ち主です。貨車の“交通整理”がうまく行かないと、あっという間に駅構内は大渋滞となってしまいます。