京葉線だけの問題か？ 快速の“大幅減”地域に厳しいダイヤ改正が断行される根本原因 議論に欠落した視点
通勤快速・昼間以外の快速がほぼ全廃というダイヤ改正が行われた京葉線をめぐり、改善を求める地域とJR東日本との綱引きが続いています。なぜJRは地域に厳しい変更を行ったのか。元鉄道会社社長の筆者は、議論に欠落したポイントを指摘します。
ますます深刻な実態が明らかになった京葉線「快速廃止」問題
千葉県に大きな衝撃を与えたJR京葉線の「快速廃止」問題。新ダイヤが開始された2024年3月、千葉市と経済団体は千葉県の市町などと協力し利用者アンケートを行い、4月25日時点で自治体アンケートとしては異例の反響で1万2000件超の回答が寄せられ、うち8割が「悪い影響がある」と回答し、深刻な実態が明らかになりました。
特に大きな衝撃を与えたのが、房総半島へ直通する通勤快速の廃止です。報道によると、通勤快速の廃止により家を出る時刻が20分以上早くなり、子供の通学など生活を見直す必要に迫られた世帯が出たり、移住誘致への影響、地価下落、幕張メッセの競争力低下などが懸念されたりしています。
事の発端は2023年12月15日、JR東日本が京葉線の通勤快速廃止と昼間時間帯以外の快速を各駅停車に置き換えるダイヤ改正を発表したことです。速達性が失われる影響が大きいため、千葉市長・千葉県知事はそれぞれダイヤ改正を再考するようJR東に要請。2024年1月15日にJR東は快速2本の復活を発表し、2月に入り20市町、経済4団体が速達性確保を求める要請書が出されたものの、大きくは変わらず、3月16日から新ダイヤでの運行が開始されました。その後、JR東は4月9日に京葉線のダイヤ再改正の可能性について触れています。
「鉄道でどうにかするしかない」JR
快速廃止の問題は線区独自の事情により起きた事ですが、この大元に筆者は「鉄道の外部性」が配慮されていないことがあると考えます。
「外部性」は経済学の用語です。鉄道が利便性を上げると、地価の上昇や宅地開発・商業観光施設の増収など「外部経済効果」が生まれますが、鉄道事業はこれを得られないことを指します。この外部性が配慮されていないため、大都市圏路線への投資不足・地方路線の減便や廃止など、形を変えて各地に問題を起こしています。
大都市圏の電鉄会社は、沿線開発と鉄道運行を一体に行うことで、鉄道の利便性を上げ宅地開発・商業観光施設の増収に繋げ、投資を回収するという「外部経済効果」を鉄道自身が取り込むビジネスモデルで成功を納めてきました。海外では外部経済効果を交通税などの税金で回収し鉄道に投資することも行われていますが、日本にはありません。
一方、JRのスキームでは新幹線や大都市圏の輸送で運輸収入を得て、これを地方路線の維持に充てる構造です。副業は認められており京葉線にも商業施設がある駅も存在しますが、これらだけでは外部経済効果を吸収しきれたとは言い難く、利便性向上に投資をすると、ほぼ運輸収入のみで回収する必要があります。
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内房線外房線の上下分離または買い取って三セク化するくらいの支援をしてはどうかと思う
旅客数も限られる路線だから単独でやらせるのには限界があるし
結局は大企業の横暴だろう、何せ政府や社会がこんなに堕落してればね。
かつての上尾での事件くらい起こらないと、私企業だけに委ねてては到底解決しないさ。
外部性云々言うなら、JR東日本がちゃんと沿線開発もやって外部性を自社に取り込む努力をすればよかっただけでは？
その努力不足をいろんな難癖つけた挙げ句に快速廃止とかやったら地元から怒られるのは当然だよ。ただのJR東の経営の努力不足じゃん。