京葉線だけの問題か？ 快速の“大幅減”地域に厳しいダイヤ改正が断行される根本原因 議論に欠落した視点
京葉線だけでない「外部性無配慮」の正体
もちろんJRの経営陣は鉄道の公益性を十分認識して経営にあたっていることは理解できます。しかし日本の場合は海外と異なり鉄道が独立採算のため、たとえ外部経済効果が生まれ地域が発展するとしても、投資は運輸収入の中でやりくりせざるを得ません。さらにその運輸収入から株主への配当、地方路線を維持する投資も引かれます。
そして、長い年月をかけ育て続けてきた長距離速達の移動需要も、収支悪化に陥れば泣く泣くカットしたり、地域住民のQOL（生活の質）が下がったり地域が寂れたりしてしまいそうな施策でも、JRのスキームでは「正解」となってしまうのです。
京葉線の快速廃止問題については、もう一つ大きな課題があります。それは、地域がJRと適切なコミュニケーションや対策を取ることが難しい、ということです。
JR路線は地域の命運を決するほど大きな影響力を持ちながら、民間企業が運営するので干渉が難しい事情があります。また、行政補助は“潰れないように維持する”という考えなので、黒字のJRへの補助には強い抵抗も出ます。廃線については地域との協議が実質義務付けられてはいますが、列車ダイヤなどのサービスレベルと地域の発展について話し合う義務はありません。
これが、ダイヤ改正の方針をJR単独で決定し、発表後に地域が慌てて修正を求めたり意見集約をしたりという事態を生んでいます。
京葉線に限らず、地域に大きな影響を与えるJRのサービスレベルを、住民のQOLや地域経済の観点から調整する仕組みが弱く、JRも自治体も、それぞれ決められた役割を正しく果たしていても、各地・各分野で問題が起きてしまうのです。「鉄道は誰のものか」「何のために鉄道があるのか」という原点からスキームを再考し「深刻な欠落」を解消しない限り、今後も各地でさまざまな問題が起き続けるでしょう。
【了】
Writer: 山田和昭（日本鉄道マーケティング代表、元若桜鉄道社長）
1987年早大理工卒。若桜鉄道の公募社長として経営再建に取り組んだほか、近江鉄道の上下分離の推進、由利高原鉄道、定期航路 津エアポートラインに携わる。現在、日本鉄道マーケティング代表として鉄道の再生支援・講演・執筆、物流改革等を行う。
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内房線外房線の上下分離または買い取って三セク化するくらいの支援をしてはどうかと思う
旅客数も限られる路線だから単独でやらせるのには限界があるし
結局は大企業の横暴だろう、何せ政府や社会がこんなに堕落してればね。
かつての上尾での事件くらい起こらないと、私企業だけに委ねてては到底解決しないさ。
外部性云々言うなら、JR東日本がちゃんと沿線開発もやって外部性を自社に取り込む努力をすればよかっただけでは？
その努力不足をいろんな難癖つけた挙げ句に快速廃止とかやったら地元から怒られるのは当然だよ。ただのJR東の経営の努力不足じゃん。