中国経済も減速気味だし… コンテナ船”巨艦化”はもう無理？「2万4000個が限界」の納得な理由
一度で大量に運べた方が効率良いとして大型化する一方だったコンテナ船ですが、ここにきて大型化にストップがかかるようになったそう。なぜでしょうか。調べてみると「そりゃそうだ」の理由ばかりでした。
そもそも港にも入れず運河も通れず
各国で“巨艦”化を競ってきたコンテナ船ですが、ここへ来て「コンテナ2万4000個の壁」にぶつかっているようです。
1990年代まで「5000TEU（TEU=全長20フィート／約6mの20フィート・コンテナ換算）」クラスが普通でしたが、今では3倍以上の「1万5000TEU」前後がメインで、なかには5倍に迫る「2万4000TEU」クラスも出現するほどです。
2024年現在の世界最大級は、2023年就航の「OOCL Spain」（香港）で、船体サイズは全長400m、全幅（ビーム）61.3m、喫水（ドラフト）16.37m。大きさは2万4188TEUを誇り、コンテナを満載した姿は「ちょっとした山」そのものです。
ところが、海運業界ではこの「2万4000TEU」あたりがほぼ限界で、今後はひと回り小さい「1万4500TEU」クラスが主流になるのでは、と囁かれています。
なぜ、そのように言われているのか、主な理由を挙げると次のようになります。
まずひとつ目は、港が対応できないという点です。
「2万4000TEU」超の船を造っても、現状では出入りできる港が世界中探しても数か所しかなく、そもそも貿易自体が成り立たない恐れが強いためです。
現在、“最強”の「2万4000TEU」クラスは、ほぼ例外なく世界の二大コンテナ航路、「アジア・欧州航路」（中国の上海、深センなど～スエズ運河～地中海～欧州のロッテルダム、ハンブルクなど）と、「太平洋航路」（中国～北米西海岸のロサンゼルス、シアトルなど）に投入されています。
中国の好況を追い風に、二大航路の貨物量はここ数十年間で急増しています。これにともない航路上の主要港も「2万」超クラス対応の改修を図っています。
具体例を示せば、各港とも「2万」クラスが横付けして迅速に荷物の積み下ろしができるよう、1隻当たりの岸壁の長さを400mに延長しています。また、船の全幅に合わせ、ガントリークレーンのアーム部（ガーター/横行桁）を、長さが62mにも達する超巨大マシーンに更新しています。さらに、岸壁部や港湾アプローチ用航路の水深を、20m前後まで掘り下げる工事も行っています。
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