中国経済も減速気味だし… コンテナ船”巨艦化”はもう無理？「2万4000個が限界」の納得な理由

• 2024.08.13
• 深川孝行

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一度で大量に運べた方が効率良いとして大型化する一方だったコンテナ船ですが、ここにきて大型化にストップがかかるようになったそう。なぜでしょうか。調べてみると「そりゃそうだ」の理由ばかりでした。

二大航路でも採算がとれない可能性も

　そして3つ目が、融通が利かないということです。

　前述したように、「2万4000TEU」クラスでさえ、あまりの巨大さから、事実上”二大航路専用船”となっており、しかも出入りできる港も非常に限られているのが実情です。

　このため、天変地異や戦乱など「イベントリスク」が発生し、二大航路の荷動きが一時的に激減したとしても、しばらくの間、”ヘルプ”として別の航路に振り向けて様子を見る、といった融通が利かないという難点があります。

　最後、4つ目に挙げられるのが、スクリュー1軸ではスピード出すのがムリという点です。

　コンテナ船は機関（エンジン）1基にスクリュー・プロペラ1軸の、いわゆる「1基・1軸」が普通で、「2万4000TEU」クラスでも、最高速力は20～25ノット（約37～46km/h）を発揮します。

　しかし、これ以上巨体だと「1基・1軸」ではスピードが出せず、機関2基、スクリュー2軸が不可欠となるようです。

　ただ機関部のコストは、建造費の約3割に達するため、1基を追加すれば建造費はかなり跳ね上がり、投資効率がかえって悪くなります。

　同時に機関部は、船内レイアウト上かなりのスペースを占めるため、機関を2基積めばその分コンテナ収納スペースを犠牲にせざるを得ず、これも輸送効率悪化の一因となります。

　これら4つの観点から、これ以上コンテナ船は大きくなり得ないと推察できるのです。ちなみに、この他にも全長400m超のコンテナ船は波浪で2つに折れないか、あるいはこの状態でコンテナを10層以上積み上げ、まるで壁のようになった船が真横から突風を受けた場合、転覆してしまうのではないか、などといった懸念もあります。

　こうしたことから、近年では「2万4000TEU」クラスですら大き過ぎ、今後はパナマ運河を航行できる「ネオパナマックス」サイズ（全長366m、全幅49m、喫水15.2m、1万4500TEU以下）の船の方が、小回りも利き何かと便利では、との考え方が世界の海運業界で出始めているようです。

　かつて地球上を支配した恐竜は、巨大に進化した挙句、急激な環境の変化に耐え切れず絶滅しました。ひょっとしたら、コンテナ船の”進化”は、恐竜の「過適応」とよく似た軌跡を歩んでいるのかもしれません。

【了】