北陸新幹線「延伸」はいばらの道？ 立ちはだかる「着工5条件」 “建設費”以外もある障壁とは
北陸新幹線の敦賀～新大阪間は、早期開業を望む声があり、ルート案も公表されています。しかしそもそも整備新幹線には、着工の前提となる「5条件」が存在。まだまだ課題が残っています。
避けられない事業長期化
2024年3月に金沢～敦賀間が延伸開業した北陸新幹線。北陸と首都圏の結び付きは劇的に向上しましたが、歴史的に結び付きの深い近畿とは、途中の敦賀駅（福井県敦賀市）で乗り継ぎの必要が生まれました。大阪～福井間など在来線時代と所要時間がほとんど変わらないのに乗り継ぎが必要になり、料金が高くなった区間もあり、残る敦賀～新大阪間の早期開業が求められています。
敦賀～新大阪間は、与党（自民党・公明党）の整備新幹線建設推進プロジェクトチームが2016年、敦賀から小浜、京都を経由して新大阪に乗り入れる「小浜・京都ルート」に決定しています。与党や沿線自治体は同区間の早期着工を求めていますが、ここにきて2016年に対案として示された「米原ルート」を推す声が高まっています。
国土交通省は2024年8月7日、敦賀～新大阪間の駅の位置やルートの詳細案3案を公表しましたが、工期が最も短い京都駅直下を南北に通過する「南北案」でさえ20年を見込んでおり、事業の長期化は避けられません。また、約2兆円と見込まれていた工費は、近年の物価・人件費高騰を踏まえると、約3.9兆～5兆円になるとみられています。
それであれば建設区間が短く、地形的にも工事が容易な米原ルートを採用すべきではないか――というのが米原派の主張です。しかし、どちらの主張を取り入れるにせよ、着工の前提となるのが、次の「着工5条件」です。
（1）安定的な財源見通しの確保
新幹線の建設には莫大な費用がかかります。整備新幹線の建設財源は、営業主体となるJRが受益（新幹線開業で得られる利益）の範囲で支払う貸付料を除いたうち、国が３分の2、地方自治体が3分の1を負担します。国と地方は厳しい財政状況の中、20年以上にわたる整備期間を通じて安定的に財源を確保する必要がありますが、これは努力によって解決できる部分ではあります。
（2）収支採算性
国の公共事業として行われる整備新幹線には、かつて国鉄が赤字路線を次々に開業したことが破綻の要因の一つになった反省から、採算の取れない路線は作らないという大原則があります。そこで整備区間ごとに整備新幹線と並行在来線にかかる収入と費用を推計し、新幹線が整備される場合の収益と、整備されない場合の収益を比較。その差である「受益」がプラスになる必要があります。
（3）投資効果
ここにきて米原派が再び勢いをつけてきた最大の要因が投資効果です。税金を使う事業である以上、投じた資金を上回る効果がなくてはなりません。整備新幹線は、建設費、用地関係費、車両購入費、施設の維持更新投資といった「費用（C）」を、所要時間短縮など鉄道利用者が受ける利用者便益と、鉄道事業者の収支改善など供給者便益の合計である「便益（B）」が上回る（B/C＞1）必要があります。
しかし2016年の試算では、小浜・京都ルートは総費用8000億円に対して総便益が8600億円、B/C（費用便益比）はギリギリの1.1でした。前述のように建設費が2～2.5倍になれば、B/Cは1を割り込み0.5程度まで低下する可能性があります。
一方、米原ルートは2016年の資産でB/Cが2.2と算出されており、費用が倍になっても1を超えるというのが米原派の主張です。ただB/Cの算出方法そのものを見直そうという動きもあり、国交省が2025年中に発表を予定している最新のB/Cが注目されます。
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