理由は「高性能すぎる」 新型車両開発中止
JR北海道が新型特急車両について、その開発を中止するという異例の発表。その理由として、その車両が高性能すぎることが挙げられます。なぜ高性能ではいけないのでしょうか。
「高性能」で失うもの
まず前提として、JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。「安全対策」を最優先で行っている最中である、という現状があります。そのため列車の速度についても、従来は最高130km/h運転を行っていた列車を120km/h以下に減速するなど、安全性を高めるためにスピードダウンせざるを得ない状況です。
そして「複合車体傾斜システム」など新技術を採用し、高い性能を持つ新型のキハ285系は、その導入により所要時間の短縮といったメリットがありますが、合わせて次のようなデメリットがあると思われます。
・高度な新技術の搭載による車両製造コストの増大
・複雑な車両構造によるメンテナンスコストの増大
・新技術の導入による信頼性の問題
・スピードアップで線路に与えるダメージが大きくなり線路保守コストが増大
・これらに十分なコストをかけられないと安全性が低下する
つまり新型のキハ285系は新技術の導入により高い性能を持つものの、それゆえコストや信頼性についてデメリットがいくつも存在。「安全対策」を最優先するJR北海道の現状を考えると、そのデメリット解消に金銭的、人的、時間的コストをかけられる状況ではないため、開発を中止せざるを得ないのです。最高速度の減速を行っている現状では、その性能を活かすこともできません。
JR北海道は開発が中止された新型のキハ285系の代わりに、性能は落ちるものの2000（平成12）年から使用され安定した実績を持つキハ261系を製造するとしています。「高性能」より「無難」を取った形です。
また新型のキハ285系には「MA（モータ・アシスト）ハイブリッド駆動システム」という、ディーゼルエンジンと電気モーター、バッテリーなどを組み合わせた動力性能や燃費に効果がある駆動装置が初めて搭載されます。しかしこの装置についても、同様にコストや信頼性の面でデメリットが考えられます。
ただ新技術の開発、導入にあたってそうしたデメリットは当然のことであり、それを乗り越えて進化していくものです。言い換えれば、安全関係の諸問題でその当たり前ができないのがJR北海道の現状、といえるのかもしれません。
JR北海道にとって「安全対策」の次に優先されるのは、2015年度に新青森～新函館北斗間が開業し、その後の札幌延伸が予定されている「北海道新幹線」です。安全対策が進み、新幹線の運行が安定して行われるようになれば、開発が中止されたキハ285系の新技術が日の目を見ることもあるのでしょうか。
【了】
Writer: 恵 知仁（鉄道ライター）
鉄道を中心に、飛行機や船といった「乗りもの」全般やその旅について、取材や記事制作、写真撮影、書籍執筆などを手がける。日本の鉄道はJR線、私鉄線ともすべて乗車済み（完乗）。2級小型船舶免許所持。鉄道ライター／乗りものライター。
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所詮台車の傾斜は線路のカント以上にならない為、車体だけをより多く傾けてもカーブの通過速度を劇的に高速化する事は出来ないでしょう。
又、単線の多いJR北海道の場合、そんな危険に挑むより、信号所を作ってすれ違い場所を増やす方が、時間短縮に効果有るのでは。
赤字体質で整備能力に問題が有るのですから。
高速化に対応して線路の保守さえしっかり行えれば、傾斜角の増加で「劇的に高速化」できるとは思いますよ。
ただ広大な北の大地の長すぎる線路に、弱小JR北の保守が追い付かないんですよね。信号所ふやしてもなにか起こしそう。
中央線特急や常磐線特急が似たような機構取り入れてるし改良と転用の域だし超高性能ってほどでも無いような
超電導リニアみたいなの想像してた
車体傾斜は、最大0.08Gまでしか許容されていないカーブでの横Gを緩和することで高速走行を可能とする技術だと聞きます。
カーブで減速を強いられることなしにトップスピードを保ったまま快走し続けることができるのですから、確実に時短になりますよ。さらに記事によれば最高時速140km/hとのことですから、現行よりも10km/hアップ。
重大インシデントを頻発させたツケとはいえ、大変もったいない話ですねえ…
線形を新幹線並みに変えたほうが安い気がしてくるくらい安物買いの銭失いやらかしてるよね。単線区間を作るとそこの通行量二倍になるから保守の頻度も上がるのに
バイクのイメージ？？？ この図ではリーンインしているように見えないけど。
どちらかというと アウト側に思える。 振り子のスイングだけでなく、左右のスライドもいるのでは？
まぁ、ゆっくりでも安全運転希望。
何でキハ285系をまだ新品なのに解体されたのですか？
確かに報道向けの振り子式の図解って、荷重移動とかの矢印の結び方に問題があって誤解が多いですよね。
振り子式は、名のとおり、車体重心の少し上に支点があって、カーブの遠心力で重心が外に移動し傾きが発生する仕組み。摺動遅れは距離情報を元に制御アシストでカバーしている。そうだと、重心は外に移動してる事になるので、限界性能は低くなるが、乗客に強い遠心力がかからずに高速化が可能になる。鉄道の場合、カーブに、停車時転覆しない程度のカントがあり、遠心力が規定以内に収まる速度で走行しているが、遠心力超過はとても安全側に許容されており、安全性ではまだ余裕があるが、車体を軽量化したり、重い空調をセパレートにして床下に下げたりなど、普通の電車より、重心を下げる事で、振り子代と高速化代を確保しているそうなのです。
空気ばね傾斜式も、高速化は傾斜分の荷重移動を含めない許容範囲で…システムエラーでもしたら大変です。
振り子はシステムエラーして逆振りでも走行できる様です。
安全も重要であるがＪＲ北海道の場合、労働組合に問題がある
と思う。従業員に圧力を加えてるのでは無いか？
前に非常ブレーキを意図的に破壊されてたとゆう事例があった。
今は怖くてとてもじゃないが乗りたくない。
振り子電車なら４０年も前からある技術じゃない。
気動車限定なら世界初かもしれないけど。
かっこ悪いから、中止でいいよ。
どうせ火事になるんでしょ？トンネルで。
電車を事故なく運用することができないから、高性能車両はもったいないと言う話になったのでは？
インドネシアには新幹線よりこのような高性能な気動車が向いてます
機関車けん引の列車だと機回りで線路が閉鎖されてしまうので他の列車に影響が出ます
気動車なら運転士が前から後ろに行くだけで済みます
異常に高い新幹線はお金のない時間を金で買わない国には無駄です
その国に見合ったものを販売するべきですね
曲線では、乗客に不快な横Gを感じさせない速度に制限されてて、これは脱線や転覆する速度よりかなり低いです。(車両の質量や重心高にもよりますが。)
車体を1～2度傾けるだけで高速化できてる新幹線・在来線もあるので、8度も傾けたら相当高速化できます。
ただし高速化で増大した遠心力が線路を傷めるので、線路保守で問題起こしたJR北ではもて余すという事でしょうね。他のJRで開発引き継げないかな？
カーブで線路に衝突しない自動操舵台車にしない、片手落ちのままでは線路が傷みやすく、保守が大変で、開発中止になって当然。線路設計も、最も線路に衝突しない、線路の磨耗や負荷の少ない、一種のカント操舵に近づけ、カーブ停車時は逆傾斜し水平を保つ事と併せて開発し、労働組合の反対の少ない、保守点検負担を軽くする方向とすれば、会社としても人員と事故と事故の原因となる人員の削減、リストラを目指せるだろう。
おそらくこのスーパー特急は釧路～札幌間という北海道の東西 太平洋側と日本海側を結ぶ大動脈に利用を想定していたと思うわけだ。
で、わざわざ高額な車両よりも、待避線の延長を伸ばして、一時停止しなくても交互に通行できるようにするとか、浦幌～豊頃間はほぼ平坦なので、その区間を直線化するなどして線形をみなおす。
新得、池田駅の利用者は非常に少ないから、帯広駅と南千歳駅以外の駅には停車しない。ということで現状よりも一時間は短縮できるのではないか・
振り子車両は、線路に過大な付加がかかります。
車両製造自体のコストも決定的ですが、線路の維持が危うい上にアップグレードが求められた結果とも言えます。
これらは、今後本州の鉄道会社にも遅かれ直面することでしょう。
極端な話、人口が1/10になれば、10両編成路線も1両運行になるでしょう。それ以下になれば、運賃がアップし、最期は廃線です。
山手線も開業時は1両で走っていた時代があったという事実を日本人は忘れてはなりません。
乗客減に対応するには、列車の編成両数や場合によっては運行本数の加減で調整出来るとしても、線路の維持費はこれらに関係無い固定費のようなもの。このコストを賄えなくなる位乗客が減れば、基本的には値上げするか鉄道以外の輸送手段に転換する他手は無い。さもなくば観光列車でも走らせて線路の維持費をワリカンするかだ。JR北海道がノロッコ走らせてるのは、そのためだろうし、JR九州肥薩線の「いさぶろう・しんぺい」もそういう目的だと聞いた事がある。あとは銚子電鉄のような副業かな……。
気になるんだけど、キハ183系初期型の完全淘汰はいつになるんですか？
気になります。キハ261系1000番台に統一されますね。キハ183系もいよいよ完全淘汰するのが来ましたね。JR北海道の今後に注目です。今後良い情報があったら教えて下さい。お願いします。
遠心力で傾ける仕組みは、カーブを走行するときに固定タイプに比べて必ず重心が外側に移動します。そのため列車内では、傾きが気にならないような感覚を実現することは可能ですが、安全にカーブを通過できる最高速度は小さくなるんです。その基本的なことが分かっていないのが残念です。遠心力で傾けるのではなく、遠心力に逆らって重心を内側に移してしかも車内で傾きを感じさせないようにするには、傾き調整システムに、外からエネルギーを投与しなくてはなりません。これは物理学的な常識ですよ。
振り子が故障して、逆向きになって走ってる動画をみましたよ。中の乗客のとって最悪だけど、速度的にはその方が良いのかも(笑
確か、カーブで遠心力がかかった状態の荷重移動は、軌道中心より6分の１外側迄許容出来るんだと、何かに載ってたが、気になった方は調べて見てくださいね。
嘔吐
北海道で長く仕事していた身にすれば、あの北海道の特急列車はおかしい
ふりこ列車といって、社中でものを書くしごともできないくらいゆれる。
はきそうになんどかなったびっくり特急。
地元のひとは文句もいわずにのってる。
びっくりした。
相当お体が弱いお方なのですね…
まぁ、自分の健康状態を考慮した上で
最適な移動手段を選んでくださいね。
お大事に…
予想通り赤字しか産まなかった北海道新幹線を廃止して札幌延伸も中止すればすむ話
あんな不便なもの、道民は誰も使わないし望んでもいなかった
快速エアポートを速くして途中停車駅を減らした方が合理的。恵庭江別北広島三つに止まる必要性がない
便ごとに変更すればすむ話だよ
新幹線族の土建利権確保で道民の在来線を奪ってるのが事実でしょ
死ねよ
メンテナンスコストは事前に試算し、問題無いと判断して開発開始をしているはずです。
ということは、当初は安全性の優先順位をかなり下げていたのですね。
新幹線に車体を大きく傾けて通過する様なカーブって何処にあるの？
高速にするのは直線で良いんじゃ無いですか？
でも、技術は常に開発しなければ成らないと言う運命に有ります。
いずれ、その技術が反映されると良いですね。
（これは日本国内だけを対象にしていません）
わざわざ複数ページに分けてまで、広告収入したいですか。
その技術を他のJRに譲るとかも手では、西なんか喫緊に381系を置き換える為に手を打つつもりだし北海道で使えなかった技術を譲るとか
そうすれば技術の無駄にしないですむと思うが
カーブで車体を内側に傾けることで遠心力を軽減し w
傾けたら遠心力が減るんかい
低学力が蔓延している
まあお財布事情を考慮すべきなら妥当な判断だろう。
それよりも廃線から入って、財務諸表を安定させましょう。
減速運転でも安全運転を心掛けて欲しいものです。
変なプライドは不要です。
研究は続けて他JRや私鉄に売ったらどうだ？
在来線の高速化に力を入れて欲しい。路線改良したり、一部区間をこう規格化すれば150〜200km/h出せるでしょ。
新幹線の建設、運用、保守の費用と比べれば、在来線の高速化の方が遥かに安い。