外環の湾岸延伸、必要性は？ 第三京浜までが現実的か
延伸計画が進む外環道で唯一、具体的なプランが見えていない東名高速〜湾岸道路間に関し、ついに検討協議会が動き出しました。ただ実際のところ、外環道を湾岸まで延ばす必要はあるのでしょうか。必ずしも「湾岸まで」である必要はないかもしれません。
外環道で唯一、具体化していない区間
去る2016年2月10日（水）、第1回の「東京外かく環状道路（東名高速〜湾岸道路間）計画検討協議会」が開催されました。今後、国交省・東京都・川崎市の3者により、未だルートも具体化されていない外環道の東名高速〜湾岸道路間について、議論が進められていくことになります。
首都高C2中央環状線が全線開通し、圏央道はまもなく約9割が完成します。そして外環道も千葉区間16kmが約2年後に開通を控え、大泉〜東名JCT間16kmも東京オリンピックまでの完成を目指して建設が進んでいます。
そんななか唯一、計画が具体化していないのが、この外環道の最も南側の区間、東名〜湾岸間なのです。
今回行われた第1回の計画検討協議会では現状について、次のような問題点が指摘されました。
・第三京浜が環状道路に未接続
・周辺の一般道（環8や国道409号線）の渋滞
それらの解決には外環道の整備が必要で、それにより首都高C2中央環状線や圏央道のように大きな効果が見込まれる、とされています。
それについては、まったく異論はありません。個人的（清水草一）には、次のような具体案を提案したいと思います。
・往復4車線
・東名JCT〜第三京浜間は大深度地下トンネル
・第三京浜から大田区までは環8の地下トンネル（中央環状品川線と同様の設計）
・多摩川をトンネルでくぐり、大師付近で首都高川崎線に接続（川崎縦貫線II期は廃止）
いろいろな案があるでしょうが、これに類する形が最もコストパフォーマンスが高いのではないかと愚考します。
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横浜～東京間の交通問題だけで考えれば２頁目の話は仰るとおりですね。
ただ、外環はその為だけの整備ではありませんよね・・・
私は都内への移動は常磐道からの利用です。
湾岸線へ抜ける場合、混雑するし分岐が判り難い小菅（C2）を通らずに済む外環の千葉県区間の開通をずっと願ってました。
同じように、東北道や関越道から湾岸線・羽田方面へ抜ける需要も少なからずあると思います。
環状になっておらず混雑するC2を通るなら、外環でスッキリ通り抜けたいと考えるのでは？
また、前回記事にされた東京港トンネルでの渋滞時に迂回路としても使えます。
環状線はちゃんと環状になってこそ利用価値があるのでは？
C2のような、なんちゃって環状では分岐が判りにくくて、田舎者には利用しづらいですし。
地下化でも全く支障はありませんので、早期の開通を願ってます。
環八の地下に外環道を、というお話ですが、環八には「エイトライナー」の計画がありますので…
そちらとの整合性をどう取るか、が問題になると思います。
それは、中央環状線と大江戸線のように、セットで整備すればいいのではないでしょうか。
既着工区間を見ると
JCT近く1km程度は用地買収が必要で、その先もプラス1km程度は区分地上権の取得が必要なようです。
東京JCTと玉川ICの間は直線で4km程度
これでは結局ほぼ全区間区分地上権等が必要になり、大深度を利用するメリットは薄そうです。
都市防災の観点から言えば外環道は、当初予定通り埼玉方式が、良かった。震災復興で環9が建設されない未来を望む。また大深度地下は、５キロ以下にすべきそうしないと、危険物車両が人口密集地の環8を走るという問題が解決されない。道路は、経費面だけでは無く防災面からも検討すべきだ。災害想定が出る度に、死者数が他の災害と比べれないほど多い言う点を考慮すべき。今東京がすべき事は、五輪ではなく山の手地区災害対策として外環道の建設です。
確かに東京と神奈川で、現存するインフラとこれから投資すべき金の配分がアンバランスであることは否めませんね。
環八と南部線沿線（府中街道沿い）って距離は近いけど多摩川跨いでいる関係で流動が別なんじゃ。
外環作ったから国道409号を放置って訳には行かないでしょう。
その場合川崎縦貫道路は保土ヶ谷バイパスのような整備方向にしないとでしょう。
環境を一切無視するなら多摩川の上に高速道路を通してどちらにも降りられるようなインターを作れば解決するかもしれませんがね。
外環道の東側は千葉県の混雑緩和を目的に早く間接させた方が良い。
本八幡や船橋は道路事情が非常に悪く、神奈川県や埼玉県よりも遥かに渋滞が酷いからである。
西側の場合は、外環道よりも西側にある大泉～調布保谷線までを整備した方が良い。
既に調布保谷線は中央線周辺を除いて片側2車線のする準備は出来ており、ここから調布ICや相模原愛川ICまで繋下れば利便性が向上する。
外環道は西側と千葉県区間は6車線は必要だと思います。
中央環状線の全通で東関東道～東名は保土ヶ谷バイパスを使わずに済んでいる為、後は国道16号線の陸橋工事、横浜環状線の整備で神奈川県の道路は変わります。
寧ろ、圏央道東側を4車線で整備して千葉市内の車をそちらに流した方が良いかもしれません。
外環の西側って湾岸線に繋ぐためだけなの？ アクアラインに繋ぐことが大きいのかと思ってた。
埼玉西部、多摩方面、練馬区から世田谷区あたりから羽田へのアクセスの向上のためには、外環の湾岸への接続は必要ですが、おっしゃる通り第三京浜への接続を先行させれば、横浜環状線経由で羽田へのアクセスもかなり改善されるので、早く実現してほしいですね。横浜環状線経由と外環直接とでどれくらい羽田への到達時間が違うか教えていただけるとありがたいです。
理想はK6の大師JCT接続ではあるが・・・
外環南側と川崎縦貫をセットにすれば良いと思います。東名ＪＣＴ→京浜川崎付近→富士見→大師ＪＣＴ
関越・中央道から羽田空港に向かう場合、
A:関越・中央道→外環・第三京浜→新横浜→横羽線・羽田空港
B:関越・中央道→中環→湾岸線→羽田空港
では、Ｂを通る。外環の効果が少ない。
C:関越・中央道→外環→川崎縦貫→羽田空港
にするのが、最短距離・時間で済む。
川崎市の人口増が２０３０年まで続くうえ、外環の東名ＪＣＴ完成で環八南側の混雑と東名や用賀上りの混雑に拍車がかかるのでは？
予算がかかっても、今のうちに外環→川崎縦貫をセットで建設すべきではないか？
たかのさんの意見に賛成です。東京の世田谷区・大田区を通る外環南側の計画と、川崎縦貫道の計画が二重投資になりかねない状態です。浮島JCT～大師JCT間が既に首都高速として完成している川崎縦貫道の方に計画を一本化しても良いのではないでしょうか。
その場合、東名から第三京浜までの間の外環の先行延伸区間については、多摩川の下をトンネルでくぐって、第三京浜とのJCTを川崎市内に設けることになります。地下から地上に立ち上がる構造になりますが、首都高速の大橋JCTの渋滞を反省すれば、もう少し広めの用地買収が必要です。
第三京浜から大師JCTまでは、川崎縦貫道の計画に則って整備すればよいでしょう。
過疎地ではないので全線開通であっても良い筈。
しかしあくまでも全線開通を前提に時間が掛かるよりは第三京浜までの第一期として早期開通を図り、その後に改めて第二期として建設を進める方が代替路線もある実情では好ましい筈。
もちろん時代と共に需要が変わり、第三京浜～湾岸エリアが供給過剰になるようであれば計画変更・中止だて支障ない筈！
あれもこれもと欲張り過ぎて、結果的に開通が更に先延ばしになるのは最悪パターン。
そもそも・・・今の現役世代の方には間に合わないかと！
外環の延伸区間で二子玉川～川崎駅付近(多摩沿線と409号の合流付近)は中央環状の荒川沿いみたいに多摩川沿いに通すのが無難そうに見えますが、河川事業との兼ね合いで色々と難航しそうな感じもします。