小田急、朝ピークの本数3割増へ その方法とは 2018年抜本的ダイヤ改正
小田急電鉄が“抜本的なダイヤ改正”を行い、朝ピーク時の運転本数を1時間あたり27本から36本まで一気に増やす計画を明らかにしました。すでに非常に多くの列車が走っているその時間帯、どのようにして実現するのでしょうか。小田急はあわせてさらに、所要時間の短縮なども実現するとしています。
なぜ所要時間が短縮できる？ 「本数増」以外にもある「複々線化効果」
小田急は東北沢～和泉多摩川間の複々線完成による“抜本的ダイヤ改正”で、先述した運行本数3割増のほか、混雑率の189％から160％程度への低減、ラッシュ時間帯の所要時間短縮などが実現できるとしています。
列車の運行本数が増えれば、基本的に混雑率は下がります。また複線では、急行・準急列車が各駅停車を追い越すには、駅などで各駅停車に道を譲られる必要がありますが、運行本数が多くなり列車の間隔が短くなると急行・準急は先行する各駅停車につかえてしまい、道を譲られる駅までスピードが出せません。その結果、急行や準急は所要時間が延び、各駅停車も道を譲る頻度が増えれば所要時間が延びてしまいます。
しかしそれが複々線になると、道路なら「追越し車線」が追加されるようなもの。急行・準急は各駅停車につかえることが、各駅停車は通過待ちがなくなり、所要時間が短縮されるのです。
小田急によると2018年3月の“抜本的ダイヤ改正”において、平日の朝8時30分頃に新宿駅へ到着する列車で、同駅までの所要時間を経堂駅（東京都世田谷区）と登戸駅（川崎市多摩区）、小田急多摩センター駅（東京都多摩市）からは5分、町田駅（東京都町田市）からは10分、海老名駅（神奈川県海老名市）からは9分短縮できるとのこと。このダイヤ改正によって「『小田急線は混んでいる』というイメージ」を払拭し、「これまで以上にお客さまから選ばれる路線」にするとしています。
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この際、
地下鉄日比谷線が 東武スカイツリーラインに乗り入れたり、
地下鉄千代田線が ＪＲ常磐線に乗り入れたり するように、
地下鉄千代田線のほぼ全列車を
各駅停車の向ヶ丘遊園駅行きにして、
小田急新宿駅発のほぼ全列車を
代々木上原駅⇔向ヶ丘遊園駅 間で 快速運転にしちゃうと、
本数を増発しやすいかも。。
それなら、各停列車を10両化させる方が先決だと思いますが？既に10両停車対応に向けて、小田急は着々と行っています。その証拠に、現在の梅ヶ丘駅・新宿寄りの分岐点を見れば明らかですm(__)m。
何故なら、特急列車を除く一般列車の折り返しを考えたらいかがですか？単純な例として、上りで各停→下り急行と言った折り返し方法です。これですと、場合によりますが、相模大野や海老名と言った、車両基地への運用も考慮しないといけない訳です。ただ、全列車が10両編成化すれば良い訳では有りません。特に東急東横線～東京メトロ副都心線を跨ぐ各停列車の例も有りますので。
緩行線が外側だから、各停ほぼ全数の向ヶ丘遊園折り返しはちょっと難しいかも。
ちょっと待て。「世田谷代田」ってのはおかしいぞ？
小田急小田原線が複々線化したのって、『梅ヶ谷➖和泉多摩川間』じゃないのかね？
書いた記者は良く調べては？
失礼、『梅ヶ丘』が正解でしたね。失礼しましたm(__)m。
世田谷代田駅のホームは、現状を見ると『急行(現行)線上の「仮駅」』でしょ？
急行(現行)線の直上に『各駅停車用の正式なホームが出来る』訳ですからね。
千代田線(常磐線各駅）へ相互乗り入れ拡大は、代々木上原～新宿間が複々線ではないため、増発には必然ですが、昨今乗り入れ区間での事故発生の折、相互乗り入れが見合わせになるのも大きな問題です。
京王多摩線との競合で、多摩急行が増発されたが、下りは新百合ヶ丘でガラガラ。後発の快速急行町田方面はぎゅうぎゅう詰めです。
各駅停車の10両化に向けて、近郊区間のホーム延長工事がすすんでいますが、本厚木以東の小田急本線にいまだ6両編成の各駅停車が走っていて、夕方学生の乗降の多い、鶴川、玉川学園は大混雑で遅れの原因です。これを解消するのが先決です。
中間時間帯、新宿～相模大野間、快速急行が3本から6本に増えたのですが、上りは新百合ヶ丘駅で各駅停車が先行することになり、玉川学園～柿生間の乗客は新宿までの時間が余計にかかるようになった。
昼間のロマンスカー、ガラガラだけど、採算が取れているのだろうか？
関西の新快速のように、快速急行の一部車両をクロスシートにするとか、グリーン車を入れる方がいいのではないだろうか。
平日の朝の通勤ロマンスカーに期待します
はこね号の町田小田原停車のタイプを増やして欲しい
海老名本厚木に停めすぎなのでは