東名大和TN、渋滞ワースト独占 対策案が抱える大きな問題 2016.05.08 清水草一（首都高研究家） 0 ツイート お気に入り tags: NEXCO中日本, 渋滞, 自動車, 高速道路 1 0 ツイート お気に入り 編集部おすすめ記事 なぜ大和トンネルは渋滞名所であり続けるのか 解消を妨げている東名の「蓋」 首都高C2全通で渋滞悪化も マナー違反が一因？ 海老名以上？ 中央×外環の中央JCT、超渋滞ポイント化の恐れ 登り坂「遅い車は登坂車線」から速い車が追い越す形に 中央道で試行開始 新大宮バイパスに敗北 孤立した関越道、その未来は 最新記事 確かにアメ車顔かも… 静岡生まれの「シボレー」売れ行き好調も短命で終わった「トホホな理由」 JR東海“在来線全線＆16私鉄乗り放題”きっぷが4月リニューアル 利用期間など「使い勝手」向上 「車が買えるお値段」 JR東日本公式の“自宅運転台”できるぞ！ お値段も本気なマスコンユニット発売 「他国の戦闘機に戦闘機で空中給油!?」日米仏の空母が集まった演習で“珍しい映像を公開” 筑波山が近くなる！ 圏央道「つくば西スマートIC」ついに3月開通 コメント コメントをキャンセルコメント（必須） お名前（必須） メールアドレス（必須）※公開されません 12件のコメント 快速急行 明日理兎 2016/05/08 at 13:25 Reply その次に出てくるのは伊勢原JCTの構造問題であろう。新東名伊勢原北ICと現東名と相互に行き来が出来ない構造のため、新東名の厚木南ICまで行ってUターンして入ることが出来るが、厚木南ICでUターンによる車が多くなり事故が多発すれば、伊勢原JCTの構造の問題が噴出するだろう。現東名の伊勢原BS 付近にある東海大学病院への緊急出入口を活用してETC のスマートインター(仮称:伊勢原西インター)にすれば解決するのでは。緊急出入口を活用してスマートインターにすれば、低コストの建設費で伊勢原市への高い経済効果が発揮でき、コストパフォーマンスが高い方法である。 利権嫌い 2016/05/08 at 13:43 Reply 新東名の厚木より東側は、現東名の地下か高架にして片側3車線で建設してそのまま横浜町田ICまで繋げてしまえば良いと思う。下手に現行東名に手を加えると二度手間になってかえっお金がかかるようになるのではないかと。 迷子 2016/05/08 at 21:51 Reply 4車線に出来るのに、3車線にしたのは「謎です」で済ませないで次回はその辺の取材をお願いします。 S.hiroyuki 2016/05/09 at 13:48 路肩の確保の為でしょ？路肩を削って4車線化するのには賛成ですけど、故障車なんかが出た場合は、今まで通りの3車線に逆戻りします。高速道路に限らず、走行車線に故障者が停まっている状況は恐ろしいものがありますよね。 渡邉 一 2017/02/17 at 08:51 首都高に路肩はない。 慣れてしまえば問題ないでしょう。 渋滞が国民経済、福祉へ与える悪影響と暫定的４車線化による効果、費用、リスク等を総合的に勘案して最大公約数的な対策を行うべきだろう。 日本では車両の幅が２．５Mに規制されているが、アメリカのトラック等はこれより広い。しかし、フリーウェイの車線幅は日本の高速道路より狭い。 ペイント４車線は最大公約数一番近い方策だと思う。４車線とし、路肩側車線は通常じは路側帯とし、渋滞が発生しそうなときに４車線に切り替えることも一つの方策。 洪水対策の遊水池をまねて海老名S.A.の駐車キャパシティを増やす、厚木大和トンネル間に出口専用の簡単なインターを設けるのも有効かもしれない。大和トンネル前のNシステムを撤去しない当局の愚かさには怒りを通り越したものがある。 国民のためのクリエイティブな発想は役人組織、警察組織からは出てこない、なぜなら現状維持、過去の踏襲が彼らの保身につながるからだ。 国民が動かしていかなくては。 清水さん頑張れ。 県民 2016/05/09 at 01:41 Reply 航空機事故が元で、頑丈な構造にしたはずでは? おさらい 2016/05/13 at 23:23 Reply > 通過速度が改善される程度でしょう。多くの人にとって、通過速度が向上して時間短縮できれば、それは大きな効果ではないでしょうか？ 全く動かず時間の読めない渋滞よりも、距離は長くても流れている渋滞の方がナンボかマシです。時間短縮の対価として高速料金を支払っているのですから。どれだけ通過時間が短縮されるのか書かれてないのが残念な記事です。 trm 2018/10/26 at 12:08 このコメントに全面的に同意。「効率性」を唱えるなら、「到達時間の短縮」は十分な成果。渋滞回避に躍起になって住宅街の抜け道を爆走す人や、高速道路をサーキットか何かと勘違いしている人には、そういう考え方が、そもそも頭の中に無い。「渋滞の解消」以外の答えを認めないなら、「あなたが車に乗らないで渋滞減少に貢献してください」というだけの話。 稲美弥彦 2016/05/15 at 00:30 Reply というより、大和トンネル上りの渋滞の原因は事故が絡んでいると思います。特に上りにはNシステムがトンネル手前にあるからそれが事故を誘発しているかと思います。因みに東名から東京都心や横浜都心部に出るときは海老名から新湘南バイパスに出て1号使った方が早く、相模原や埼玉方面なら素直に圏央道を使った方が良いと思います。 しゅう 2016/08/22 at 19:28 Reply バイク乗りなのだけど、緊急時の逃げ場がどんどん減っていくので路肩が余ってるからと何でもかんでも車線増というのは勘弁して欲しい。この記者は完全に乗用車目線なんだよね、大型車（トラック）等でも車線増により車線幅が狭まると平均車速が落ちて反って渋滞に繋がる場合もあると思うんだよね。 ぽるぽと 2017/03/08 at 00:18 Reply その区間の最低速度を１４０キロに設定し、それ以下で走る車を「進路妨害」で赤キップを切ればいいのです。前から疑問に思いますが、何故、上り坂でブレーキを踏むのか？何故、アクセルを踏まないのか？中央道の小仏トンネル前後区間の様な急坂＆急カーブ地帯ならまだしも、時速１８０キロで走っても何ら問題のない区間で上り坂でブレーキを踏む軟弱野郎の根性を叩きなおすべき。 週末ドライバー 2017/10/26 at 18:23 Reply 海老名JCTと横浜町田ICの間の全区間に渡り暫定片側4車線にする必要があるという清水さんの意見に賛成です。今後、外環ができて北部方面からの車が東名に流入したり、首都高速横浜環状北西線が横浜青葉ICまでつながって、今まで保土ヶ谷バイパスからの流入だけだったのが両方から流入したりと、さらに東名の通行量の増大が見込まれます。その際には暫定片側4車線の区間をさらに延長したり、伊豆・箱根・湘南との行き帰りの車はなるべく東名を通らないルートに誘導していくことが必要になると思います。
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その次に出てくるのは伊勢原JCTの構造問題であろう。
新東名伊勢原北ICと現東名と相互に行き来が出来ない構造のため、新東名の厚木南ICまで行ってUターンして入ることが出来るが、厚木南ICでUターンによる車が多くなり事故が多発すれば、伊勢原JCTの構造の問題が噴出するだろう。
現東名の伊勢原BS 付近にある東海大学病院への緊急出入口を活用してETC のスマートインター(仮称:伊勢原西インター)にすれば解決するのでは。
緊急出入口を活用してスマートインターにすれば、低コストの建設費で伊勢原市への高い経済効果が発揮でき、コストパフォーマンスが高い方法である。
新東名の厚木より東側は、現東名の地下か高架にして片側3車線で建設してそのまま横浜町田ICまで繋げてしまえば良いと思う。
下手に現行東名に手を加えると二度手間になってかえっお金がかかるようになるのではないかと。
4車線に出来るのに、3車線にしたのは「謎です」で済ませないで次回はその辺の取材をお願いします。
路肩の確保の為でしょ？
路肩を削って4車線化するのには賛成ですけど、故障車なんかが出た場合は、今まで通りの3車線に逆戻りします。
高速道路に限らず、走行車線に故障者が停まっている状況は恐ろしいものがありますよね。
首都高に路肩はない。 慣れてしまえば問題ないでしょう。 渋滞が国民経済、福祉へ与える悪影響と暫定的４車線化による効果、費用、リスク等を総合的に勘案して最大公約数的な対策を行うべきだろう。 日本では車両の幅が２．５Mに規制されているが、アメリカのトラック等はこれより広い。しかし、フリーウェイの車線幅は日本の高速道路より狭い。 ペイント４車線は最大公約数一番近い方策だと思う。４車線とし、路肩側車線は通常じは路側帯とし、渋滞が発生しそうなときに４車線に切り替えることも一つの方策。 洪水対策の遊水池をまねて海老名S.A.の駐車キャパシティを増やす、厚木大和トンネル間に出口専用の簡単なインターを設けるのも有効かもしれない。大和トンネル前のNシステムを撤去しない当局の愚かさには怒りを通り越したものがある。 国民のためのクリエイティブな発想は役人組織、警察組織からは出てこない、なぜなら現状維持、過去の踏襲が彼らの保身につながるからだ。 国民が動かしていかなくては。 清水さん頑張れ。
航空機事故が元で、頑丈な構造にしたはずでは?
> 通過速度が改善される程度でしょう。
多くの人にとって、通過速度が向上して時間短縮できれば、それは大きな効果ではないでしょうか？ 全く動かず時間の読めない渋滞よりも、距離は長くても流れている渋滞の方がナンボかマシです。時間短縮の対価として高速料金を支払っているのですから。
どれだけ通過時間が短縮されるのか書かれてないのが残念な記事です。
このコメントに全面的に同意。
「効率性」を唱えるなら、「到達時間の短縮」は十分な成果。
渋滞回避に躍起になって住宅街の抜け道を爆走す人や、
高速道路をサーキットか何かと勘違いしている人には、
そういう考え方が、そもそも頭の中に無い。
「渋滞の解消」以外の答えを認めないなら、
「あなたが車に乗らないで渋滞減少に貢献してください」というだけの話。
というより、大和トンネル上りの渋滞の原因は事故が絡んでいると思います。
特に上りにはNシステムがトンネル手前にあるからそれが事故を誘発しているかと思います。
因みに東名から東京都心や横浜都心部に出るときは海老名から新湘南バイパスに出て1号使った方が早く、相模原や埼玉方面なら素直に圏央道を使った方が良いと思います。
バイク乗りなのだけど、緊急時の逃げ場がどんどん減っていくので
路肩が余ってるからと何でもかんでも車線増というのは勘弁して欲しい。
この記者は完全に乗用車目線なんだよね、大型車（トラック）等でも車線増により車線幅が狭まると
平均車速が落ちて反って渋滞に繋がる場合もあると思うんだよね。
その区間の最低速度を１４０キロに設定し、それ以下で走る車を「進路妨害」で赤キップを切ればいいのです。
前から疑問に思いますが、何故、上り坂でブレーキを踏むのか？何故、アクセルを踏まないのか？
中央道の小仏トンネル前後区間の様な急坂＆急カーブ地帯ならまだしも、時速１８０キロで走っても何ら問題のない区間で上り坂でブレーキを踏む軟弱野郎の根性を叩きなおすべき。
海老名JCTと横浜町田ICの間の全区間に渡り暫定片側4車線にする必要があるという清水さんの意見に賛成です。
今後、外環ができて北部方面からの車が東名に流入したり、首都高速横浜環状北西線が横浜青葉ICまでつながって、今まで保土ヶ谷バイパスからの流入だけだったのが両方から流入したりと、さらに東名の通行量の増大が見込まれます。その際には暫定片側4車線の区間をさらに延長したり、伊豆・箱根・湘南との行き帰りの車はなるべく東名を通らないルートに誘導していくことが必要になると思います。