「殺人電車」「混雑率300％」を解消せよ！ 混乱期の国鉄「今思うとビックリ首都圏改造計画」とは？ 70年かかった上野東京ライン

• 2026.02.26
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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終戦で荒廃した日本の鉄道は戦後、復旧と並行して「復興」を模索し始めます。人口が急増し、輸送力の増強が喫緊の課題となる中で、国有鉄道は東京の鉄道について、どのような問題意識と案を持っていたのでしょうか。

東中野から貨物線分岐の計画も

　沿線で住宅建設が加速する中央線も輸送力不足に悩んでいました。当時の複々線区間は御茶ノ水～中野間で、各駅停車は中野始発でした。これを三鷹まで延伸し、車両も6両編成から8両編成に増強したいと考えていました。

　しかし実際には、中野～三鷹間複々線化の着工は1960（昭和35）年までずれ込みました。車両こそ10両まで増強されたものの輸送力不足は顕著で、1960（昭和35）年から時差通勤・通学の呼びかけを開始したものの、1961（昭和36）年1月には連日、中央線のダイヤがマヒ状態に陥る事態となりました。

　中央線と直通運転を行う総武線についても、両国～市川間を複々線化し、電車と蒸気機関車牽引（けんいん）の中・長距離列車を分離、また千葉～蘇我間を複線化し、各駅停車を蘇我まで延長する構想でした。しかしこちらも実際の計画決定は1965（昭和40）年、開業は1972（昭和47）年とずいぶん時間がかかってしまいました。

　その他、興味深いのは、列車・貨物線（快速線）の旅客輸送を強化するため、飯田町（1999年廃止）と新宿の貨物駅を廃止し、東中野から陸軍施設のあった戸山ケ原（新大久保・高田馬場付近）へ貨物線を新設し、貨物ターミナルを新設するという構想もありました。

　復興計画の対象は蒸気機関車で運行していた中・長距離列車にも及びました。東海道線（東京～沼津）は戦前から電化されていたものの電気機関車の客車列車だったので、これを電車化する計画が立てられ、1950（昭和25）年に「80系」いわゆる湘南電車が導入されます。

　続いて東北線、高崎線、常磐線を含む全国主要路線の電化と電車運転が計画され、1950～1960年代前半にかけて段階的に電化、電車化が実現しました。このように初期から電化と電車化がセットで構想されていたことが分かります。

　また、電車化で運転が柔軟化することから、東海道線～東北・高崎線、横須賀～常磐線の直通運転が構想されました。前述の山手線・京浜東北線分離工事に関連して1950年代に部分的な直通運転が実施されましたが、本格的な直通運転は70年近い時を経て、2015（平成27）年に「上野東京ライン」として実現しました。

　この他、上野駅の負担軽減を目的に、高崎・上越・信越線旅客列車のターミナルを池袋に移し、地下鉄4号線（丸ノ内線）建設とあわせて池袋駅を大改装する計画があったようです。

　様々な構想を紹介してきましたが、いつの時代も問題意識は共通しており、構想の多くは時間をかけて、あるいは形を変えて実現したことが分かります。一つの計画を動き出しから実現まで担当する職員はおらず、実現する頃には定年済みということも珍しくありません。それでも鉄道マンはバトンをつなぐように、地道に改良工事を前に進めていくのです。