「高速長岡京」便利すぎるのになぜ苦戦？ 駅ホーム直上高速バス乗り場の課題とは？
阪急の駅ホームの直上にあるという交通至便の高速バス乗り場「高速長岡京」。2013年の誕生から発着便数を増やしてきましたが、最近は減少傾向にあるといいます。その理由と今後の対策とは。
交通の機能を集約したけれど…
高速バス乗り場「高速長岡京」は、京都府長岡京市の阪急京都線と京都縦貫道が交差する地点に位置し、西山天王山駅の直上にある長岡京ICの誘導路上に設けられています。
東京駅や大阪駅といった大ターミナル以外の高速バス乗り場は、高速道路上やICなどに設けられていることが多く、鉄道の駅からのアクセスに難があるところも少なくありません。対してここは、バス乗り場から直下に位置する駅ホームが見えるほどで、駅前のエレベーターで容易にアクセスすることができます。
京都縦貫道（大山崎JCT～沓掛IC間）は2013年4月に開通し、西山天王山駅と高速バス乗り場は同年12月に開業。駅前には路線バスのロータリーや、自家用車との乗り換えのためのパークアンドライド用駐車場も備わっています。しかし最近、「高速長岡京」に発着する高速バスの便数が減っているといいます。「高速長岡京バスストップ機能向上検討会議」を開いている、長岡京市に話を聞きました。
――高速バスの便数はどのように推移しているのでしょうか？
2013年に1日18便からスタートし、2015年4月に86便でピークを迎えました。しかしその後減少に転じ、2017年7月現在で69便となっています。現在は関東、北信越、東海、京丹後、中国方面の便が発着していますが、特に中国方面へのバスがピーク時の17便から11便に減っています。
――そもそもこの高速バス乗り場はどのような位置づけでつくられたのでしょうか？
高速道路のICと西山天王山駅が直結している利点を生かし、「交通結節点」としての機能を持たせるためです。もともとは駅ももっと南に設けられる予定でしたが、京都縦貫道のICができることから、さまざまな交通の機能を集約させるために現在の位置に決まりました。
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電車の駅名と高速のバス停名を統一するべきだったのでは？
計画段階で無理ありすぎのような・・・
京都縦貫道に接続しているのが良くなかった様な気がする。
それに西山天王山駅は特急が停車しないのも一理あると思う。
治安が悪い地域だから、2年くらい前はいろいろニュースになったよ。
監視カメラと待合室が破壊されたんだっけ。
ここまで近くないけどJR西焼津と東名焼津西は利用させてもらってます。
場所が西山天王山駅の時点でねぇ…
加えて阪急電車より今は新快速。
亀岡や宇治、滋賀県方面からなら自動的に京都駅。
京阪沿線からも淀発西山天王山方面行のバス沿線ならともかく、
電車とバスの所要時間と運賃考えれば、
大阪か京都に出るでしょ。
バスも天神-博多の西鉄バス並の本数…
そんな訳ないですし尚更。
新快速利用者は京都駅を利用します。
この件ではＪＲ利用者は全く関係ありません。
その通りでJR利用者は京都か大阪に出ます。
そこが問題で昔と違い今はJR利用者多し。
そうなると巡り巡って西山天王山の存在価値は？
という話。
時々利用させていただいているが、利用者にとっては非常に便利ではあるが、開業前から、Ｕターンするようになるのではないか？と思っていた。やはり運行側にコストもかかるし時間も手間もかかっていたのか。これは開業前から予測していたことではなかったのか？
京都駅や深草とは全く関係ないこと。まず阪急沿線の人間が、長岡が利用できないからといって深草を使うということも京都駅を使うということもない。むしろ梅田まで出ると思うから。
西山天王山駅は各駅と準急しか止まらないからちょっと不便
南に向かう人は特急停車駅から１駅だけど、そういう人は京都駅も近いはずだから逆方向の京都駅に行った方が便利かもしれない
北に向かう人は特急停車駅から何駅も乗らないといけないから不便。それなら逆方向の梅田駅に行った方が良いのかも知れない
今の状況じゃ市が料金を負担しにくいのは当然だろ、計画段階で想定できなかったのかな？毎度バス路線の苦境には補助が付き物だが、別の場所や状況ではこれらを逆手に利用して廃止するかも？詐欺のような会社もあるし？しかし何ともこの電車とバス停の実現はアタシらにしたら羨ましい限りですよ、
というか、何で通行料をバス会社から取るんだ？
それならば止めようという気にもなるよ。
ネクスコもその辺の融通を利かせられなかったのか？路線バス(高速バス)運行事業者に対して通行料割引制度出してるのに、この区間はそういった配慮一切なし？
ダメじゃん(*_*)
姫路-大阪-山崎JCT-長岡京-山崎JCT-京都、みたいな停車順の便とか
長岡京ⅠCで方向転換するバスには「特別転回」を適用してやれよ。と思う
気象や災害の影響でも宇高本四のような互いが振り替え輸送にならんような犬猿は避けてもらいたいね、
深草バス停が京阪墨染駅or近鉄／地下鉄竹田駅に直結してれば攻守最強なんだけどねぇ……。
それなら竹田がいい。
近鉄＆地下鉄の方が守備範囲が広くなる。
京阪も丹波橋で乗り換えOKだから。
駅直結・・・と言うけど、競合すべく「京都駅」だって結局は駅直結って事ですよね？大阪駅だって名古屋駅だって新宿駅だって。ローカル線駅に直結されても一部の利用者以外、広域的な利用者から見れば何のメリットでもない。結局は各エリアのターミナル駅直結が必要なんですよ。スペース的な問題で駅舎から少し離れた場所にバス停って不便さがある場合も事実ですが。
そりゃそうだ。ターミナル駅に乗り入れた方がいいに決まっている。
だが、では何故高速長岡京の話が持ち上がったか、ということも考えてほしい。
これも単純な話だ。ターミナル駅と最寄りの高速インターチェンジなりランプなりとの区間の渋滞が酷いからだ。
首都高がバスタの真上を通っていたり、大阪駅がＯＣＡＴ状態だったら、あなたのお説はごもっともだ。が、当然現実はそうではない。
次なる策として、ターミナル駅や地域の中心都市、街区に乗り入れる鉄道の駅と高速道路が交差しているところにバスターミナルが造れないか、となる。乗り換えの手間はあるものの、少なくとも一般道の恒常的、慢性的な渋滞は回避でき、ターミナル駅や地域の中心都市、街区にいち速く向かうことが出来る。
高速長岡京や高速舞子はまさにこういった考え方に基づいていると言える。
脱線したけど、要は“理にかなっている”と言いたいのだ。
駅から近くに高速出口があって効果を発揮していそうなのは・・・ＯＣＡＴを別格にすると福岡都市高速の博多駅東ランプぐらいではないか。(今は経路変更されて通っていないのかな？)
準急しか止まらないんじゃ大阪都心へ先回りするメリットが少ない。
むしろ北大阪急行の江坂－緑地公園の名神との交差場所に新駅作って乗り換えする方がメリットが大きい。
北摂エリアの住民、新大阪、梅田、本町、なんばなど大阪の主要な場所へ1本で直通する北大阪急行（御堂筋線）の利便性が生かせると思う