都営バスに「フルフラットバス」導入へ 通路の段差、後方まで解消

東京都交通局が、車内通路の段差を解消した「フルフラットバス」を都営バスに導入します。運行開始は2018年内の予定です。

車内前方の混雑緩和に寄与

 東京都交通局は2017年9月7日(木)、車内後方への通路の段差を解消した「フルフラットバス」を、路線バス(都営バス)に日本で初めて導入すると発表しました。

 現在、都営バスのすべての車両は、乗降口に段差のない「ノンステップバス」ですが、車内後方の通路には段差があります。この段差があることで乗客が車両の前方にとどまりやすくなり、混雑や、乗り降りに時間がかかる原因になっていました。また、高齢者をはじめとする乗客が、段差で転ぶリスクも抱えていました。

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「フルフラットバス」の車内イメージ(画像:東京都交通局)。

「フルフラットバス」はこれらの課題を解決し、車内後方までの移動をしやすくした路線バス車両です。通路の段差解消に加え、傾斜を、バリアフリー法や関連条例で定める建築物の傾斜路の基準1/20(約2.9度)以下に抑えています。

 東京都交通局の担当者によると、「これまで通路後方の下にあった装置や機構の配置を見直し、エンジンは縦置きから横置きに、アクスルはドロップアクスルにして左側にずらすなどして、段差解消につなげた」とのこと。ヨーロッパでは現在、この段差のない車両が主流になっていることから、入札に参加する車両メーカーは「国内外になるのでは」といいます。

 なお、車内通路の段差がないバス車両は、過去にも国内メーカーにより製造されたことがありますが、「通路の一部で傾斜が6~8度近くあった」(東京都交通局の担当者)ことから、今回、傾斜を約2.9度以下に抑えた設計を行ったということです。

 東京都交通局は「前方での混雑が緩和され、快適通勤にも寄与することが期待される」としています。運行開始は2018年内の予定です。

 このほか都営バスは、2020年の東京オリンピック・パラリンピックを見据え、初めて利用する人でも迷わないよう、鉄道駅からバス車内まで連続した案内を多言語で提供する取り組みも進めていくとしています。

【了】

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コメント

11件のコメント

  1. 日野ポンチョが似た横置きエンジンだけど整備性が悪そう、初代ポンチョは輸入車のFFで対応してきたけど、最近は排ガス規制の縛りか?総重14トン級の大型にも4気筒ターボとかあるし、これなら横置きいいかもされませんね、ただ伝達効率とかどうなんでしょうかね?日野の大型のHU系にもノンステに横置きありましたが後に縦置きエンジンのノンステに変わりました、もっと前は縦6エンジンを横に寝かせる方式を日野といすゞのLV系でやってましたが、これも普通の縦置きに変わりました。

  2. これは・・・どういうシステムになっているのか興味がありますね。それとどのくらいの道路の段差や傾斜まで対応可能なのかも。しかしこれ、完全電動バスで、しかもホイールモータでなければ相当無茶なことになると愚考しますが。

  3. ノンステって実は凸凹で車内は辛いんだよね、乗ってしまえばワンステップバスのほうがいいかもしれない、何時だかの記事のモノレールの雛壇みたいにタイヤハウスの真上の席なんてお年寄りどころか若者ですら段差できついと思うし、それ以降の新車はそこに座席を配置せずに燃料タンクを設置してみたり、もうエンジン駆動系の限界が来たんじゃないですかね?

  4. 新型車両は電気バスにして欲しかったな。2次電池でも水素燃料電池でもどっちでもいいが、市街地交通システムが電動化の先鞭を付けるのがオリンピックに向けてふさわしい取り組みと思うのに、残念。。。

  5. この駆動方式に近い国産路線仕様のデフギヤを見せてもらったことあるけど、まるで軽トラ程度の容量?と思うくらいの物でしたよ、因みにミッションはステップATで縦置きエンジンの物より小型で、これで大丈夫なんかいな?と思いました。何かそこまでフラットにしなくても・・・

  6. 有り難いけど運賃もフラットでね

    • 上手いです(。・ω・。)

  7.  私が住んでいる地域のバスはワンステップバスが多かったです。理由として、記事でもありますがノンステップと言ってもフラットな場所は少なく、中扉より後ろの段差が大きいこと。前輪付近の椅子も高く乗降に時間掛かり遅れがちになることと、段差により事故の可能性が上がるなどの問題があったからです。乗る際に1段段差はあるがその後座席に着くまでの高低差が少ない方が総合的にバリアフリーということで、合理的な考えだと思いました。
     パット見でノンステップバスは障害者や高齢者に優しい印象を持ちますが、もっと想像力を働かせたり実際の状況を加味して設計してほしいと思います。本当に優秀な工業製品は、作る、使う(運転士・乗客)、治す全てにおいて考慮されるべきだと思います。

  8. >...路線バス(都営バス)に日本で初めて導入すると...

    >...過去にも国内メーカーにより製造されたことがありますが、...

    過去に造られたバスは観光用にでもされてたのか?

  9. そういえば、バスにはトラックのようなボンゴタイプの小さなタイヤがついたものがありませんが、それを使えば低床バスでとくに目立つタイヤ部分の座席が極端に高いのが解消されるのにと思います。

  10. 欧州では、高すぎない運賃で公共交通機関を利用する権利、という考え方が確立していますからね。
    日本でも、家屋は必ず公道に接する義務と権利が規定されていますが、その延長線上なのでしょう。
    一般道路を誰でも無料で通行できるように、乗合バスや鉄道は安価であるべきという思想です。

    そのため、公共交通の大赤字を税金で補填することが、さほど問題視されないようです。
    バスや路面電車の車室を全長にわたってフルフラット構造を実現するためには
    左右の駆動輪の間に構造物を設けることが出来ませんので非常に複雑な機構が必要です。
    当然、初期投資や保守点検などの維持費も大変高額になります。
    欧州の都市内交通で何十年も前からその種の車両が普及していたのは、税金漬けだったからです。
    また、欧州では乗車前にトークンや乗車券を買っておけば乗降時の改札不要でたまに抜き打ち改札があるだけ、
    どの扉からも乗車・降車ともOKで乗降が非常にスムーズという路線が結構あるのも、
    日本みたいに必死に運賃を収受する必要が薄いからみたいですな。

    それに対して日本の公共交通は、公営でさえも「独立採算」が基本で、補助金や税での補填は
    例外的措置と考えられていますね。なので、もっとも経営がラクであるはずの大都市圏でも
    高コストなフルフラットバスは普及せず、車体の前半分のみフラットで後ろ半分は階段状になった
    「ノンステップバス」が限界だったのです。
    この「日本式ノンステップ」は、バリアフリー性と採算性をギリギリで妥協させたガラパゴス製品なので
    国際競争力が全くありません。そのため、日本のバス製造業はどんどん縮小しています。