徹底解説！ JR東日本の新型電気式ディーゼルカー「GV-E400系」（写真25枚）
縮小した電気式の「デメリット」とは？
GV-E400系の最大の特徴は駆動システムです。JR東日本のディーゼルカーとしては、初めて「電気式」を採用しました。
駆動システム・速度
キハ40系を含む従来のディーゼルカーは、エンジンの回転力を液体変速機（トルクコンバーター）と減速機で車輪に伝える「液体式」が一般的でした。これに対してGV-E400系が採用した電気式は、エンジンの回転力で発電機を回し、それにより発生した電気を使ってモーターを動かしています。
電気式は液体式に比べ速度を調節しやすく、スピードアップも図れるといった利点があります。最高運転速度はキハ40系の95km/hに対し、GV-E400系は5km/hアップの100km/hです。スピードアップによる所要時間の短縮が期待できそうです。
その一方、電気式はディーゼルエンジンや発電機だけでなく、モーターなど電車と同じ機器も搭載しなければなりません。液体式に比べ車両が重くなりやすく、線路にかかる負荷が液体式より大きいというデメリットがあります。とくに日本の場合、軟弱な地盤の上にレールが敷かれていて、重い車両に対応していない低規格の路線が多かったため、液体式が普及したという面もあります。
しかし、最近はモーターなど機器の小型化や軽量化の技術が発達したこともあり、液体式との重量の差が縮まってきました。キハ40系の重さは約36～38tですが、GV-E400系は39.7～42.2tで、数t程度の増加に抑えています。デメリットが縮小して電気式のメリットを生かしやすくなったことも、JR東日本が電気式ディーゼルカーの導入に踏み切った理由のひとつといえます。
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このほか、JR東日本の場合は経営面でのメリットもあります。
電気式はエンジンを除けば電車と同じ機器を使っている部分が多く、技術開発や日々のメンテナンス作業を電車と共通化することができます。JR東日本は現在、約1万3000両の鉄道車両を保有。そのうち約1万2000両を電車が占めています。同社が電車の技術開発やメンテナンス作業で培ってきた「経験」を電気式ディーゼルカーでも生かせるため、開発コストや保守コストなどの軽減につながるというわけです。
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これは素晴らしい車両ですね！ＪＲ北海道も導入に向けて頑張ってほしい。
すみません、どう見ても無個性そっけない車両でしかないのですが。
小さい頃からテンプレコンビニ弁当や冷凍食品で育ち、それが美味しいと感じてしまい手作りの良さが分からないとか、そういう感じの方ですか？
そんなに悪いですか？力強さを感じ取れる良いデザインだと思いますけどね。何でも塗装すればいいわけではないと思います。
恐らく小さい頃から無塗装の車両になじみがあってお好きな方でしょうが、どう見ても無個性・冷たい・安っぽい印象しかありません。ぱっと見銀色の車両ってどれも似たようなものと言う認識しかありません。AKBと何とか坂の違いぐらいかと（その手のは興味が無いので知りませんが）。
塗装は色々コストがかかるのでせめてラッピングは多めにして欲しいかと。ましてや走る場所が場所なんだからあんな素っ気ないのはどうなのよ、と。
京阪や阪急、近鉄なんか見てると何だかんだ言ってブランドのイメージを大切にしてます。京急も「らしさ」を取り戻し始めてます。
何でも塗装しろとは言いませんが前面もありふれてるし乗客が一番身近な側面も、これでは…
東急の大井町線の急行車両や昔の北総の車両の方が銀色ベースでも遥かに力強い印象を持ちますね。
積雪地の新潟秋田でこの前面色はなしでしょう。187系気動車の様な全面黄色とまでは言わないが、もう少し色の面積が必要でしょう。降雪時の風景に溶け込むモノクロではなく。スタイリスト(こんな色彩設計ではデザイナーと呼べない)なにやってんだか。
スピードアップ(これ自体は嬉しい。加速力にも期待)もするし、冬季の踏切事故とか増えないか心配。
地元京急民さん
挙げられた私鉄各社は、JRや他私鉄と競合してる様に見受けられます。そういった地では、各社の個性が営業的にも必要でしょう。
一方、本車の走る新潟秋田といった地では、競合するのは他の鉄道ではなく、バスや自家用車です。(いずれ類似車が現れる北海道では飛行機も、なのかも) 言わば鉄道であること自体が個性であり、更に個性を上乗せる必要は無いでしょう。限られたコストを掛けるべきは、老朽化した車両を、没個性であっても安全・環境・サービスの各面で向上した車両に早急に更新する事かと思いますが、いかがでしょう。
なお、老朽車両を使い続ける事は、保存鉄道でもなければその地の鉄道を廃れさせるであろう事も付け加えておきます。大都市圏に近いごく一部の路線以外では、その車両を目的に鉄道好きが押し寄せるなんてのは、車両の引退または路線の廃止の間際だけですし。
うーむ、メリットは分かるが、なんかそれ以上のプラスアルファが見えない。燃費削減とか、静粛性とか。あるいはサービス電源も全部賄うつもりかな。しかしそれにしたって回生電力吸収用の蓄電池は欲しい。まさか今さらブレーキ用に抵抗器つけるわけも行かないし。
JR北海道にも導入されることからもわかるように、如何に低コストで『寿命をとっくにこえている』気動車を更改するかが目的だし、導入後のメンテナンスを簡易化するためにも、バッテリー積んだり、変に高性能・高機能化する必要は全くない。
そんなのは有料特急車両や、都市部の通勤車両でやればいい。
こういったところでコスト意識が働かないから、地方路線は赤字が増大するし、車両の更改がままならないんだよ。
コストパフォーマンスから言えば最適解か。しかし、欲を言えば自走不能になった時、救援が来るまでの最低限の空調が稼働可能な程度の電池容量は確保してほしいところ。最寄り駅まで自走しろなんて無茶は言わないけれど。
ななしさん、まさにその通り！
古臭くて鈍重なキハ40系の駆逐が沿線利用者にとっての最大のメリットだと思う。(あっ、殴らないで！ 旧車好きの鉄道ファンの皆さん！) コストの厳しいローカル線用なのだから、側面の塗装や動力のハイブリッド化などもどうでもいい。(わっ、新車好きのファンも加わった！)
まるめぐぷうさん、欲張りさん！
自走不能時用にそこまでの過剰空調性能(➡高コスト)のある気動車って、そんなに世の中にありましたっけ？ そりゃあれば有り難いんでしょうけど。
電気式気動車(日産ノートeパワーも同様のシステム)は液体式気動車(クルマで言えば昔ながらのステップAT)よりも高伝達効率(低燃費・高動力性能)のはず。無塗装も車体軽量化(たぶんトン単位)で高効率に貢献する。いずれも維持管理面だけがメリットではない。またハイブリッド化したら高くつくだけでなく、重量のかさむ電気式がさらに電池で重くなり、下手すりゃ軌道強化が必要。既にハイブリッド車も走らせてるJR東日として、経営的に最善との判断なのでしょうね。
とりあえずセミクロスシートなので安心した。やはり７０１のロングシートは失敗だったのだ。
クロスの間隔を拡げた事を評価したい。
向かいにも座られると足元狭いんだもん。つま先はともかく、膝の置き所に困る。外国人旅行客でも定員通り着席出来る様になるのかな？
回生ブレーキを使って蓄電池にエネルギーを貯められるのが電気式の最大のメリット。蓄電池がないようですが、それだったら電気式にする必要はなかったのでは。
これはない。これのせいで羽越本線とか乗る気失せた。田舎でやるのはマジでキツい。