理由は「高性能すぎる」 新型車両開発中止

JR北海道が新型特急車両について、その開発を中止するという異例の発表。その理由として、その車両が高性能すぎることが挙げられます。なぜ高性能ではいけないのでしょうか。

世界初の新技術を搭載する高性能車両

 2014年9月10日(水)、JR北海道は新型特急車両キハ285系の開発を中止すると発表しました。なぜそうなってしまったのか、その大きな理由としてキハ285系が「高性能すぎる新型車両」なことが挙げられます。

 鉄道車両には、カーブで車体を内側に傾けることで遠心力を軽減し、乗り心地を落とすことなく高速でカーブを通過可能にする装置があります。ごく簡単に表すなら、車体を傾けてカーブを曲がるバイクがイメージに近いでしょうか。

 そのように鉄道で車体を傾斜させるシステムには「振り子装置」と「車体傾斜装置」という2種類のシステムがあり、車体の傾斜が可能な車両は、そのどちらかを搭載しています。

「複合車体傾斜システム」概略図。車体を8度傾斜し、通常は90km/hで走るカーブを140km/hで通過できる(資料:JR北海道)。

 この「車体を傾けること」において新型のキハ285系は非常に意欲的な車両で、世界で初めて「振り子装置」と「車体傾斜装置」の両方を搭載。その「複合車体傾斜システム」によって車体をより多く傾斜できるようになり、さらに高い速度でカーブを通過。所要時間を短縮することが可能なのです。

 しかしそうした「高性能」が「あだ」になりました。

「高性能」で失うもの

 まず前提として、JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。「安全対策」を最優先で行っている最中である、という現状があります。そのため列車の速度についても、従来は最高130km/h運転を行っていた列車を120km/h以下に減速するなど、安全性を高めるためにスピードダウンせざるを得ない状況です。

 そして「複合車体傾斜システム」など新技術を採用し、高い性能を持つ新型のキハ285系は、その導入により所要時間の短縮といったメリットがありますが、合わせて次のようなデメリットがあると思われます。

・高度な新技術の搭載による車両製造コストの増大
・複雑な車両構造によるメンテナンスコストの増大
・新技術の導入による信頼性の問題
・スピードアップで線路に与えるダメージが大きくなり線路保守コストが増大
・これらに十分なコストをかけられないと安全性が低下する

 つまり新型のキハ285系は新技術の導入により高い性能を持つものの、それゆえコストや信頼性についてデメリットがいくつも存在。「安全対策」を最優先するJR北海道の現状を考えると、そのデメリット解消に金銭的、人的、時間的コストをかけられる状況ではないため、開発を中止せざるを得ないのです。最高速度の減速を行っている現状では、その性能を活かすこともできません。

 JR北海道は開発が中止された新型のキハ285系の代わりに、性能は落ちるものの2000(平成12)年から使用され安定した実績を持つキハ261系を製造するとしています。「高性能」より「無難」を取った形です。

開発中止のキハ285系。すでに3両が製造中で、その3両はいわゆる「ドクターイエロー」として使うことが考えられている(資料:JR北海道)。

 また新型のキハ285系には「MA(モータ・アシスト)ハイブリッド駆動システム」という、ディーゼルエンジンと電気モーター、バッテリーなどを組み合わせた動力性能や燃費に効果がある駆動装置が初めて搭載されます。しかしこの装置についても、同様にコストや信頼性の面でデメリットが考えられます。

 ただ新技術の開発、導入にあたってそうしたデメリットは当然のことであり、それを乗り越えて進化していくものです。言い換えれば、安全関係の諸問題でその当たり前ができないのがJR北海道の現状、といえるのかもしれません。

 JR北海道にとって「安全対策」の次に優先されるのは、2015年度に新青森~新函館北斗間が開業し、その後の札幌延伸が予定されている「北海道新幹線」です。安全対策が進み、新幹線の運行が安定して行われるようになれば、開発が中止されたキハ285系の新技術が日の目を見ることもあるのでしょうか。

【了】

Writer: 恵 知仁(鉄道ライター)

鉄道ライター、イラストレーター。「鉄道」や「旅」に関する執筆活動や絵本の制作を行っているほか、鉄道車両のデザインにも携わる。子供の頃からの旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。完乗駅はJRが稚内で、私鉄が間藤。メインは「鉄道」だが、基本的に「乗りもの」好き。

この記事の写真一覧

関連記事

最新記事

コメント

22件のコメント

  1. 所詮台車の傾斜は線路のカント以上にならない為、車体だけをより多く傾けてもカーブの通過速度を劇的に高速化する事は出来ないでしょう。
    又、単線の多いJR北海道の場合、そんな危険に挑むより、信号所を作ってすれ違い場所を増やす方が、時間短縮に効果有るのでは。
    赤字体質で整備能力に問題が有るのですから。

    • 高速化に対応して線路の保守さえしっかり行えれば、傾斜角の増加で「劇的に高速化」できるとは思いますよ。

      ただ広大な北の大地の長すぎる線路に、弱小JR北の保守が追い付かないんですよね。信号所ふやしてもなにか起こしそう。

  2. 結局 JR北(北朝鮮)イメージでしょ?!納得・・・遠まわしに言わなくてもわかるでしょ!!

    • どこが北朝鮮なんですか?

  3. 中央線特急や常磐線特急が似たような機構取り入れてるし改良と転用の域だし超高性能ってほどでも無いような
    超電導リニアみたいなの想像してた

  4. 車体傾斜は、最大0.08Gまでしか許容されていないカーブでの横Gを緩和することで高速走行を可能とする技術だと聞きます。
    カーブで減速を強いられることなしにトップスピードを保ったまま快走し続けることができるのですから、確実に時短になりますよ。さらに記事によれば最高時速140km/hとのことですから、現行よりも10km/hアップ。
    重大インシデントを頻発させたツケとはいえ、大変もったいない話ですねえ…

  5. 線形を新幹線並みに変えたほうが安い気がしてくるくらい安物買いの銭失いやらかしてるよね。単線区間を作るとそこの通行量二倍になるから保守の頻度も上がるのに

  6. バイクのイメージ???  この図ではリーンインしているように見えないけど。
     どちらかというと アウト側に思える。 振り子のスイングだけでなく、左右のスライドもいるのでは?
     まぁ、ゆっくりでも安全運転希望。

    • 何でキハ285系をまだ新品なのに解体されたのですか?

  7. 安全も重要であるがJR北海道の場合、労働組合に問題がある
    と思う。従業員に圧力を加えてるのでは無いか?
    前に非常ブレーキを意図的に破壊されてたとゆう事例があった。
    今は怖くてとてもじゃないが乗りたくない。

  8. 振り子電車なら40年も前からある技術じゃない。
    気動車限定なら世界初かもしれないけど。

  9. かっこ悪いから、中止でいいよ。

  10. どうせ火事になるんでしょ?トンネルで。
    電車を事故なく運用することができないから、高性能車両はもったいないと言う話になったのでは?

  11. インドネシアには新幹線よりこのような高性能な気動車が向いてます
    機関車けん引の列車だと機回りで線路が閉鎖されてしまうので他の列車に影響が出ます
    気動車なら運転士が前から後ろに行くだけで済みます
    異常に高い新幹線はお金のない時間を金で買わない国には無駄です
    その国に見合ったものを販売するべきですね

  12. 曲線では、乗客に不快な横Gを感じさせない速度に制限されてて、これは脱線や転覆する速度よりかなり低いです。(車両の質量や重心高にもよりますが。)
    車体を1~2度傾けるだけで高速化できてる新幹線・在来線もあるので、8度も傾けたら相当高速化できます。

    ただし高速化で増大した遠心力が線路を傷めるので、線路保守で問題起こしたJR北ではもて余すという事でしょうね。他のJRで開発引き継げないかな?

  13. カーブで線路に衝突しない自動操舵台車にしない、片手落ちのままでは線路が傷みやすく、保守が大変で、開発中止になって当然。線路設計も、最も線路に衝突しない、線路の磨耗や負荷の少ない、一種のカント操舵に近づけ、カーブ停車時は逆傾斜し水平を保つ事と併せて開発し、労働組合の反対の少ない、保守点検負担を軽くする方向とすれば、会社としても人員と事故と事故の原因となる人員の削減、リストラを目指せるだろう。

  14. おそらくこのスーパー特急は釧路~札幌間という北海道の東西 太平洋側と日本海側を結ぶ大動脈に利用を想定していたと思うわけだ。
    で、わざわざ高額な車両よりも、待避線の延長を伸ばして、一時停止しなくても交互に通行できるようにするとか、浦幌~豊頃間はほぼ平坦なので、その区間を直線化するなどして線形をみなおす。
    新得、池田駅の利用者は非常に少ないから、帯広駅と南千歳駅以外の駅には停車しない。ということで現状よりも一時間は短縮できるのではないか・

  15. ここのコメント欄にはバカしかいないのか

  16. 振り子車両は、線路に過大な付加がかかります。
    車両製造自体のコストも決定的ですが、線路の維持が危うい上にアップグレードが求められた結果とも言えます。
    これらは、今後本州の鉄道会社にも遅かれ直面することでしょう。
    極端な話、人口が1/10になれば、10両編成路線も1両運行になるでしょう。それ以下になれば、運賃がアップし、最期は廃線です。
    山手線も開業時は1両で走っていた時代があったという事実を日本人は忘れてはなりません。

  17. JR北海道は事故ばかり起きていますね。この事故何とかしてほしいです。キハ183系の置き換え用にキハ261系1000番台を導入して、キハ285系をまだ新品なのに解体するは可笑しいと思いますよ。キハ261系1000番台を増やし、キハ183系を完全に淘汰する計画なんですね。キハ261系1000番台の追加導入に注目したいです。

  18. 気になるんだけど、キハ183系初期型の完全淘汰はいつになるんですか?
    気になります。キハ261系1000番台に統一されますね。キハ183系もいよいよ完全淘汰するのが来ましたね。JR北海道の今後に注目です。今後良い情報があったら教えて下さい。お願いします。

  19. 遠心力で傾ける仕組みは、カーブを走行するときに固定タイプに比べて必ず重心が外側に移動します。そのため列車内では、傾きが気にならないような感覚を実現することは可能ですが、安全にカーブを通過できる最高速度は小さくなるんです。その基本的なことが分かっていないのが残念です。遠心力で傾けるのではなく、遠心力に逆らって重心を内側に移してしかも車内で傾きを感じさせないようにするには、傾き調整システムに、外からエネルギーを投与しなくてはなりません。これは物理学的な常識ですよ。