東京モノレール、なぜ浜松町発着？ 北への延伸は「幻」に終わるか
羽田空港アクセス路線として知られる東京モノレールは、東京都心側のターミナルである浜松町駅の改良を進めてきました。しかし、乗り入れている路線が多い新橋駅や品川駅にターミナルを設置しておけば、もっと便利だったはず。なぜ浜松町にターミナルを設けたのでしょうか？
乗り換えは便利になったけど…
東京モノレールといえば、羽田空港のアクセス路線として昔から有名です。東京都心側のターミナルは、JRの山手線と京浜東北線が乗り入れている浜松町駅（東京都港区）。東京モノレールとJR東日本は、この駅での乗り換えを便利にするための改良を進めてきました。
2002（平成14）年7月、それまで通過していた京浜東北線の快速電車が停車するように。翌2003（平成15）年7月には、JR線とモノレールのコンコースをつなぐ連絡通路も整備されました。この通路はJR線からモノレールへの一方通行でしたが、2018年3月17日（土）からはモノレールからJR線への乗り換えもできるようになり、さらに便利になりました。
ただ、浜松町駅には東海道線や宇都宮線、高崎線、常磐線（上野東京ライン経由）の列車が停車せず、これらの路線からモノレールに乗り換えるのは手間がかかります。そもそも、浜松町駅の周辺には、古くからの繁華街で東海道線の列車も停車する新橋駅や、東海道線と山手線が分岐する品川駅などがあります。東京モノレールはなぜ、浜松町より乗り入れ路線が多くて便利な新橋などにターミナルを建設しなかったのでしょうか。
東京モノレールの計画が浮上したのは、いまから約60年前の1959（昭和34）年です。この年の5月、オリンピックを東京で開催（1964年）することが決まり、東京の開発を促進しようとの機運が高まっていました。まず8月、モノレール運営会社の大和観光が発足。同社は新橋～羽田空港間を結ぶモノレールの計画を立てて、10月に国に申請しました。最初の計画では新橋に乗り入れるはずだったのです。
翌1960（昭和35）年には大和観光の経営陣が入れ替わり、社名も日本高架電鉄に変更されました。日本高架電鉄は1961（昭和36）年1月、大和観光が申請していた計画を取り下げて新しい計画を国に申請しましたが、新橋と羽田空港を結ぶ計画自体に大きな変化はありませんでした。
編集部おすすめ記事
おそらく羽田アクセス線自体が幻で終わりそうな気がする。
5年ほど前にこの構想が持ち上がったときはやんやと盛り上がったものだが、いまや誰の口からもこの路線のことが語られたためしはない。
最初は休止中の大汐線の路盤を活用してということだったがこれ自体が東海道新幹線を海側に移設しなければどうしようもない話だったし、その後りんかい線を活用して新宿方面と千葉方面にも直通運転するという感じに話が広がった時点で、その話の壮大ぶりに“これは実現しないな”と確信した。
羽田関連で、同じく都心直結線もあまり期待しない方が賢明なのかもな。
最悪、浅草線を止めて造り直す際の代替ツールにもなり得たが、羽田アクセス線以上に誰も注目しなくなった。
羽田空港の鉄道アクセスは、半永久的に京急と東京モノレールの二者のみとなり、
鉄道によって山手線の西側半分と直通されることはなくなるのだろうか。
もっとも、バスタ新宿から中央環状線経由のリムジンが出てるから、そんなに不便ではない。
つくばエクスプレスの東京延伸をやめてモノレールを東京駅延伸した方が安くて便利だよ。
つくばエクスプレスは東京延伸しても建設費だけがかかって採算取れないからモノレールを東京駅か新橋駅まで延伸させた方が現実的だと思う。
なんでここでTX？ 羽田空港とつくば市、会社も別、関連がわからん。
新橋には既に都営地下鉄から羽田直通の電車があるから、モノレールが新橋延伸しても今更感は拭えないと思う。
品川駅はリニア新幹線の終点でもあるし、東海道新幹線、東海道線や横須賀線からの乗り換えも便利なターミナル駅でもある。
航空機で旅行しようという人にとって、新橋駅＋浜松町駅の２駅より品川駅1駅の方が価値が有るのではないか。
浜松町駅から北に伸ばすのではなく、天王洲アイル駅から西側に伸ばして品川駅接続にした方が良いのでは？
それと、天王洲アイルより北は終点の浜松町しかない。浜松町駅と天王洲アイル駅間の軌道は放棄すればいい。新線の建設費はかかるが、新橋延長も同様のことが言える。営業キロ数が減る事でリストラにもなる。
問題は導入空間があるか？ですよね。