小田急は東京駅に乗り入れるつもりだった 知られざる戦後の都心直通構想
関東大手私鉄の多くは山手線の駅から郊外に伸びています。終戦直後には山手線を越えて都心に乗り入れる構想が多数浮上しましたが、最終的には地下鉄との相互乗り入れに変わりました。かつて東京駅を目指した小田急の計画の変遷を見てみましょう。
都心への乗り入れを拒む「壁」とは
東京都心を一周するJR山手線は、その内側への私鉄乗り入れを拒む「万里の長城」などと言われることがあります。確かに路線図を見ると、ほとんどの私鉄が山手線の駅をターミナルにしており、それより内側には入っていないことが分かります。
しかし、これは半分正しくて半分間違っています。私鉄の乗り入れを拒む壁は山手線ではなく、下の路線図にグレーで示した旧・東京市の市域でした。
なぜ市域が「壁」になったのかというと、ひとつは2018年5月12日に配信した「東京の鉄道文化を決定づけた明治の決断 『外濠』が生み出した中央線」で取り上げたように、鉄道の市内乗り入れは立体交差を原則としたことで、私鉄自身がそれを避けたという背景があります。
そして、もうひとつ大きな影響を及ぼしたのが、東京市の交通市営主義です。
大正期の東京市内交通のほとんどを担った東京市電は、1911（明治44）年に東京市が民営の東京鉄道を買収して成立したもの。これ以降、東京市は市内の交通を一元的、独占的に運営していくという意志を明確にして、私鉄の市内延伸を拒んだのです。
市内延伸を封じられた私鉄は市電への乗り入れによる都心進出を図り、明治末から大正初期にかけて開業した京浜電気鉄道、玉川電気鉄道、京王電気軌道、京成電気軌道は市電と同じ1372㎜の軌間を採用します。しかし、玉電の砂利輸送や京浜の高輪乗り入れなどの事例を除き、私鉄の市電乗り入れは実現しませんでした。
無理に乗り入れなくても…山手線にターミナル
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Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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