• 2018.09.05
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

• 
• ツイート
• お気に入り

日本の地下鉄を走る列車の多くは各駅停車。途中駅を通過する急行列車は少数派です。しかし、戦前には急行列車専用の地下鉄路線を建設しようと提案した人がいました。

「複々線」が少ない日本の地下鉄

　首都圏や関西圏のJR線では、各駅停車が走る緩行線と、快速や中距離電車が走る急行線が分離された複々線区間が多く存在しています。その設備を最大限活用することで、高速かつ大量輸送を可能にしているのです。

拡大画像

　一方、私鉄で10km以上の複々線区間を有する路線は、東武鉄道の伊勢崎線（東武スカイツリーライン）と京阪電鉄の京阪本線、小田急電鉄の小田原線のみ。地下鉄の複々線区間となればさらに珍しく、東京メトロが運営する有楽町線と副都心線の小竹向原～池袋間、銀座線と半蔵門線の渋谷～青山一丁目間の2区間しかありません。

　これに対して、日本のJR線以上の規模の複々線を有する地下鉄として有名なのが、米国のニューヨーク地下鉄です。マンハッタン島を中心に複数の路線が長大な複々線区間を有しており、最大4複線の区間まで存在するほど。この設備を活用することで、急行運転や24時間運転を実現しています。

　ニューヨーク地下鉄に強い影響を受けていた日本の地下鉄は、なぜ複々線化や急行線の設置をしなかったのでしょうか。実は地下鉄計画の議論を振り返れば、そうした構想を発表していた人が全くいなかったわけでもありません。

　今回取り上げるのは、そうした地下鉄構想のうちのひとつ。当時東京地下鉄道所属で、のちに帝都高速度交通営団の技師となった須之内文雄氏が1940（昭和15）年1月に土木学会誌に発表した論文「東京市に於ける高速鉄道の計画に就いて」です。

計画修正で建設の「順番」決まらず

　現在につながる東京の地下鉄整備計画は、関東大震災の復興計画に基づき1925（大正14）年3月に告示された「内務省告示第56号」に始まります（「浮かんでは消えた『都営地下鉄』構想 『営団』廃止の主張も」参照）。

　この5路線のうち、東京地下鉄道が1号線を、東京市が2号線から5号線を市営地下鉄として建設する予定でした。しかし、東京市は復興事業本体に多額の予算を割いたため、地下鉄建設は遅々として進みませんでした。

拡大画像

　そこで東京都に代わって地下鉄建設を進めたのが東京高速鉄道です。まず3号線・渋谷～新橋間の建設に着手すると、紆余（うよ）曲折の末、新橋で東京地下鉄道線と直結して浅草～渋谷間の直通運転を開始します。これがのちの地下鉄銀座線です。

　本来3号線は新橋から東京駅を経由して巣鴨方面に延伸する計画でしたが、新橋駅で1号線と直結してしまったので、1925（大正14）年の路線計画は抜本的な修正が必要となりました。

　東京高速鉄道は続く路線として、赤坂見附から分岐して省線（国鉄線）の新宿駅に至る「新宿線」の建設を予定していました。一方、東京地下鉄道は新橋から南下して品川に至る「品川線」を建設し、京浜電気鉄道と直通運転を行う構想がありました。

拡大画像

　これらの計画の背景には、年々悪化する省線と市電の混雑を緩和するため、新宿や渋谷、品川などのターミナル駅と都心を直通する高速鉄道（地下鉄）を急いで建設しなければならないという事情がありました。

　3路線全ての列車が新橋～浅草間に直通する非常にバランスの悪い路線網ではありますが、それぞれ独立した路線として建設するには時間と費用が掛かりすぎます。そこで、既存の東京地下鉄道線（浅草～新橋）に乗り入れることで都心直通の実現を急いだ結果、このような計画になってしまったわけです。

　ただし、これはあくまでも暫定的な措置。新宿、渋谷、品川からの地下鉄利用者が順調に増えて、浅草～新橋間の輸送力が限界に達した際には、新たな受け入れ先となる路線を建設する予定でした。しかし、1925（大正14）年の計画をどのように修正し、今後の新線をどんな順番で建設していくべきか、具体的な計画は何も決まっていませんでした。

段階的整備を提唱した「須之内論文」

　それでは、須之内論文の内容を見ていきましょう。彼は新宿線、品川線整備後の新線建設について、3ステップに分けて提案しています。