• 2018.11.18
• 草町義和（鉄道ニュースサイト記者）

• 0
• 
• ツイート
• お気に入り

京急空港線が羽田空港のターミナルビル乗り入れを実現してから20年がたちました。それまで東京と横浜という関東の二大都市や三浦半島の観光輸送を担ってきた京急は、空港線の開業でどう変化したのでしょうか。

「空港中心」のネットワークも構築

　京急線全体の年間輸送人員でみても、1998（平成10）年度が4億652万人だったのに対し、2015年度は約5300万人多い4億5968万人に膨れあがっています。全体での利用者の増減はほかの要因も絡むため一概にはいえませんが、空港線の空港ターミナル乗り入れで利用者が大幅に増えたのも利用者増加の一因といえるでしょう。

　当時の京急は、空港線の利用者の増加について「都心からの顧客に加えて、従来、浜松町経由でモノレールに流れていた横浜方面の顧客も取りこんだため」としていました（1999年4月7日付日刊工業新聞）。このため京急は1999（平成11）年7月、横浜方面から空港に直通する列車も運転するようになり、空港を中心に東京都心から関東南部へのネットワークを構築したのです。

　一方、1964（昭和39）年から空港アクセス輸送を担っていた東京モノレールとの競争も激しくなりました。東京モノレールの年間輸送人員は1997（平成9）年度が6520万人でしたが、京急空港線の空港ターミナル乗り入れで減少。2002（平成14）年度には5000万人を割り込み、2015年度は4514万人にまで減っています。

　そのため東京モノレールはJR東日本との連携を深め、2002（平成14）年にはJR東日本の傘下に入りました。JR線のフリーきっぷで東京モノレールも利用できるようにしたり、京浜東北線の快速停車駅に東京モノレールの連絡駅である浜松町駅を追加したりするなどして、利便性を高めたのです。